14 de octubre de 2019 | Actualizado 7:08
Participantes de la primera mesa con representantes regionales y locales | E.M.

Ferrmed defiende las autopistas ferroviarias para trayectos de más de mil kilómetros

“Seguimos teniendo en nuestro punto de mira la conexión con Barcelona, donde esperamos tener avances próximamente”, ha manifestado Miguel de San Juan (VIIA) tras las palabras de Joan Amorós

“No queremos camiones en la carretera para rutas de más de mil kilómetros”, ha afirmado el presidente de Ferrmed, Joan Amorós, en el transcurso de una conferencia celebrada en Girona sobre la mejora del transporte ferroviario entre Montpellier/Toulouse y Barcelona. Amorós ha insistido en que “en las grandes distancias, los camiones o los remolques tienen que ir en un tren”. 

A este respecto, el director de Desarrollo de Negocio de VIIA, Miguel de San Juan, que se encontraba entre el público, ha señalado que “seguimos evolucionando de acuerdo a nuestro plan estratégico, incorporando nuevas circulaciones y destinos” a su red de autopistas ferroviarias. En breve, en el mes de marzo, la compañía tiene previsto inaugurar una nueva conexión entre Le Boulou y Mâcon (Francia), que se une a la inaugurada hace tan sólo unos meses entre Orbassano-Turín (Italia) y el puerto francés de Calais. “Seguimos teniendo en nuestro punto de mira la conexión con Barcelona, donde esperamos tener avances próximamente”.

Por su parte, el presidente de Ferrmed ha recordado que “pasan cerca de 12.000 vehículos pesados diarios por La Jonquera y esto será pronto insostenible”. Precisamente, en referencia a la sostenibilidad, el secretario de Infraestructures i Mobilitat de la Generalitat de Catalunya, Isidre Gavín, ha lamentado la apatía de ambos Estados, España y Francia, por desarrollar convenientemente el Corredor Mediterráneo. “¿Cómo puede ser que la agenda europea considere prioritario la sostenibilidad y no lo sea un proyecto como éste, tan importante para la descarbonización?”, ha preguntado retóricamente Isidre Gavín a su audiencia. 

“El Corredor Mediterráneo nunca será explicado en ningún sitio como un caso de éxito”
Isidre Gavín Secretario de Infraestructures i Mobilitat de la Generalitat de Catalunya

“Más de la mitad de las mercancías en camión que cruzan los Pirineos tienen como destino Francia”, ha recordado el secretario de Infraestructures i Mobilitat durante su intervención. Además, de las mercancías transportadas por ferrocarril, que sólo representan hoy día entre el 1,5% y el 2% de las que cruzan la frontera, el destino principal de Sur a Norte es Alemania y el segundo destino es Francia, ha explicado Gavín para insistir en la necesidad de convertir esta problemática en un asunto que trascienda a los Ejecutivos español y francés. A juicio del número dos de la consejería de Territori i Sostenibilitat, “el Corredor Mediterráneo nunca será explicado en ningún sitio como un caso de éxito, seguramente todo lo contrario”, ha manifestado a modo de conclusión.

Joan Amorós ha repasado algunas de las principales reivindicaciones del lobby ferroviario Ferrmed. Entre ellas, ha recordado que “Lyon es un problema importante y Barcelona, por las Rodalies, también”. También ha hecho énfasis en la necesidad de conectar con los principales puertos y terminales intermodales. “Pedimos que el ministerio de Fomento cumpla con lo que presentó en 2011”, ha reclamado el presidente de Ferrmed. Se ha mostrado contrario a “que se esté haciendo sólo un cambio de vía o un tercer carril, que tiene siempre una concepción temporal”.

EL TÚNEL DE LE PERTUS
La precaria situación del Túnel de Le Pertus ha planeado a lo largo de toda la conferencia. Isidre Gavín lo ha puesto como ejemplo de ineficiencia, puesto que trabaja entre el 15-20% de su capacidad. “Es una infraestructura totalmente deficitaria hoy día”, afirmación que corrobora la inversión realizada en el túnel (1.100 millones de euros) y el escaso tráfico que registra. Según Ferrmed, “las previsiones eran de 77 circulaciones al día, de las cuales, entre 20 y 40 corresponderían a alta velocidad, pero en realidad sólo transitan por él entre 70 y 80 trenes a la semana”. El lobby ferroviario ha concretado que, en el caso de las mercancías, el tráfico se ciñe a 3 o 4 trenes con locomotoras adaptadas de Renfe, que son las únicas hoy día homologadas para este tramo. 

El director de la concesión del tramo transfronterizo internacional (LFP), Pétros Papaghiannakis, ha reconocido los problemas existentes y ha dado las razones, según su parecer, de esta situación. En primer lugar, se ha referido a que “la red convencional y la red capilar UIC en España no están terminadas” y, por otro lado, a la barrera técnica que representa para los operadores ferroviarios el tramo Le Soler-Perpignan. En cuanto a este último punto, Papaghiannakis ha explicado que las locomotoras bitensión operan al 50% de su potencia en la terminal de Le Soler, lo que obliga a los operadores a contar con una unidad múltiple que representa un coste inasumible para las compañías ferroviarias. Para solucionar este obstáculo, el director del tramo internacional ha defendido la existencia de locomotoras multitensión en el mercado, entre otras posibilidades.