19 de noviembre de 2019 | Actualizado 20:31
Mercè Conesa Presidenta de la Autoridad Portuaria de Barcelona

“No se pueden homogeneizar los puertos, debemos cuidar la especificidad de cada uno de ellos”

Mercè Conesa, presidenta de la Autoridad Portuaria de Barcelona | Juanjo Martínez

Perfil

Mercè Conesa
Mercè Conesa
Mercè Conesa (Terrassa, 1968) es licenciada en Derecho por la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB). También cuenta con un master en Derecho y Gestión Pública por la Universitat Pompeu Fabra y dos programas sobre Liderazgo y Gestión Pública. Más allá de la formación, la gran escuela de la actual presidenta del puerto de Barcelona desde julio de 2018 ha sido la política municipal, que le ha dado una mirada distinta a la hora de gestionar lo público. Gran parte de dicha etapa la vivió en el Ajuntament de Sant Cugat del Vallès como teniente de alcalde (1999-2010) y, desde diciembre de 2010, como alcaldesa. A ello, se une su experiencia desde 2011 en la Diputació de Barcelona, organismo que también presidió entre 2015 y hasta su incorporación a la autoridad portuaria.

La presidenta de la Autoridad Portuaria de Barcelona, Mercè Conesa, es bien consciente de los cambios que se avecinan en el ámbito portuario. Los desafíos medioambientales no esperan. Tampoco los competidores. Por ello, cuando se le pregunta por los pilares del próximo plan estratégico del puerto de Barcelona hasta 2025 no titubea: “Tenemos que poner el foco en la competitividad y la sostenibilidad, porque el crecimiento debe ser sostenible y adecuado a la demanda del mercado”. Precisamente, Mercè Conesa reitera una vez más en esta entrevista que, para responder en tiempo y forma al mercado y no perder oportunidades, es necesario también un cambio en el modelo de gobernanza del sistema portuario español que ofrezca soluciones concretas en cada caso.

La Autoridad Portuaria de Barcelona ha defendido en reiteradas ocasiones la necesidad de contar con una mayor autonomía de gestión. ¿En qué aspectos concretos limita o dificulta el desarrollo de su actividad?

Es un tema muy complejo. Trabajamos en un sistema general de puertos, pero cada uno de ellos tiene circunstancias muy diferentes. Desde Barcelona defendemos que aquellos puertos con un volumen tan importante como para aglutinar el 80% del tráfico marítimo, puedan ganar en autonomía. Eso no quiere decir que el resto no puedan beneficiarse de la flexibilidad en la fijación de tasas, por ejemplo. Lo que tenemos es un problema de gobernanza que provoca que nuestro sistema sea lento. La intervención de diversas áreas de la Administración dentro del itinerario de la mercancía dificulta la alineación de todos los servicios ante una determinada demanda o punta de actividad. No podemos tener la misma respuesta sin tener en cuenta los flujos del mercado. 

Tenemos un problema de gobernanza que provoca que el sistema portuario sea lento en el mercado”

¿Qué soluciones plantean para superar esta situación?

Nosotros no apuntamos ninguna solución, no nos corresponde. Lo que planteamos es una reflexión sobre estas cuestiones y que podamos trabajar en la línea que lo están haciendo otros puertos europeos. El sistema español tiene grandes puertos que pueden ser aún más competitivos, pero que el modelo de gobernanza sea demasiado segmentado no permite que podamos competir al nivel de Rotterdam o Hamburgo. Mucha de la mercancía que entra por esos puertos podría hacerlo por el Mediterráneo. 

¿Es la gobernanza el único obstáculo para competir con los gigantes del continente?

No es solo el sistema de gobernanza. Debemos recordar que tenemos todo un territorio que no está bien conectado. La competitividad de los puertos no depende solo de la capacidad de su propia gobernanza, sino de cómo están conectados con el hinterland. Ahí encontramos una gran carencia en el caso de Barcelona. No se han realizado las conexiones del puerto de Barcelona de forma adecuada y el territorio no cuenta con una malla ferroviaria para competir. Eso sí, me gustaría poner en valor todo el trabajo que realizan todos los departamentos de la Administración (PIF, Aduana,…) que trabajan en el puerto de Barcelona, porque en muchas ocasiones deben afrontar puntas de actividad con pocos recursos. De la misma forma que a causa del Brexit se ha aprobado la dotación de más oferta pública en los puertos del Norte de España, nos debemos plantear cómo podemos disponer de una dotación adecuada de los distintos servicios e incluso de la operativa o recursos humanos de la operativa portuaria. El puerto de Barcelona ha ido creciendo, pero nos hemos topado con todas las limitaciones de la oferta pública de ocupación. Ahora, se añaden una serie de jubilaciones de un personal que debemos reponer. Todas estas problemáticas se las hemos transmitido al presidente de Puertos del Estado, de la misma forma que han hecho otras autoridades portuarias, y somos conscientes de su sensibilidad hacia ellas.

¿Qué esperan del nuevo marco estratégico del sistema portuario que se presentará en unas semanas?

Esperamos que se entienda que dentro del sistema de puertos debemos ser más flexibles para atender las puntas de trabajo. Además, España también debe pronunciarse sobre los tráficos estratégicos que le interesan. Si un puerto determinado cuenta con un tráfico estratégico, debe permitir que se afiance. No es fácil cambiar el modelo del sistema portuario, que lleva muchos años pendiente de abordarse y, cuando lo hemos hecho, lo hemos abordado poco a poco en función de los pronunciamientos de la UE. De todas maneras, no se pueden homogeneizar los puertos, porque cada uno es un mundo. Deberíamos procurar el cuidado de la especificidad de cada uno de ellos.

Ampliar las bonificaciones nos permitiría empujar más en periodos de moderación económica”

¿Es necesario que las autoridades portuarias deban obtener por ley un umbral de rentabilidad?
En la gestión económica de una autoridad portuaria, se debe buscar el equilibrio y tenemos que hacer posible que se produzca un margen. En etapas de moderación económica, la Administración debe poder jugar con sus márgenes para tirar más del carro que en épocas de bonanza. En relación al sistema de tasas portuarias y bonificaciones, es evidente que deben estar fijadas por ley, pero se podría dar una mayor amplitud a las bonificaciones para que las autoridades portuarias también puedan contribuir a empujar más en periodos de moderación económica. Eso sí, las autoridades portuarias deben procurar no entrar en pérdidas, en la medida que puedan, pero en el caso de Barcelona, que es un puerto con beneficios, debe tener capacidad de realizar un mayor papel de regulador de la economía. Si se estresa la actividad privada en el marco económico, debemos tener capacidad de jugar para favorecer la continuación del sector privado.

La presidenta del puerto de Barcelona en el transcurso de la entrevista / J.M.

Respecto a las previsiones de crecimiento, comentó recientemente que “nos estamos moderando de acuerdo con el mercado y las tendencias económicas nos hacen augurar que esta será la tónica de los próximos cinco años”. Pero aventuró un repunte para 2023 y citó la habilitación de nuevas infraestructuras como una de las causas. ¿A qué infraestructuras se refería? 

La primera es la línea ferroviaria Zaragoza-Pamplona con los apartaderos de 750 metros. Eso nos permitirá recibir y enviar trenes con más capacidad. Otras inversiones que estamos desarrollando con otras administraciones son en áreas logísticas en el territorio, como, por ejemplo, La Llagosta. Al final, debemos estudiar nuestra cuota de mercado y en Aragón es muy importante, la de Madrid la podemos mejorar y ahí entramos en competencia con Valencia, pero ese es nuestro trabajo. De aquí a 2023, no tendremos los accesos, debemos ser realistas, porque es muy difícil que estén operativos.

¿Prevé algún cambio de aquí a final de año sobre los nuevos accesos al puerto de Barcelona?

Si como todo indica nos aproximamos a un escenario electoral, no veo que podamos firmar el protocolo de forma inmediata. Es muy difícil encajar fechas. El consenso existe, porque el documento está acordado, pero el escenario político dificulta que se pueda llevar a cabo una firma definitiva del protocolo.

El escenario político dificulta que se pueda llevar a cabo la firma definitiva de los nuevos accesos”

¿En qué punto se encuentra el desarrollo de la terminal de autopista ferroviaria anunciado el pasado mes de junio?

Estamos avanzando en las diferentes etapas. Un punto de inflexión era el apoyo del ministerio para recibir ayuda europea y eso se ha producido. No podemos disponer de un calendario, porque depende de los nuevos accesos ferroviarios. Estamos trabajando con VIIA para acelerar al máximo los planes. Hago un inciso, lo que sí que hemos hecho es acordar con la Generalitat de Catalunya crear un plan director urbanístico del área en la que debe ubicarse la terminal. Para ubicar cualquier infraestructura, se necesita contar con la calificación urbanística adecuada. Nosotros hemos trabajado con Barcelona Regional, y de forma consensuada con el Ayuntamiento de Barcelona y el de El Prat, para tramitar la modificación del Plan General Metropolitano para ubicar la terminal en esa zona. Por tanto, este año y mitad de 2020 serán de trámite urbanístico. Además, también estamos trabajando en las expropiaciones necesarias. 

El debate sobre la sostenibilidad ha motivado en los últimos meses ciertas fricciones con el ayuntamiento de la ciudad. Por su respuesta, entendemos que limitar la actividad como plantea el equipo municipal no es una solución para el puerto…

Limitar la actividad a priori no tiene ningún sentido. Debemos realizar un buen diagnóstico, aprobar una serie de medidas que permitan fijar objetivos de reducción de emisiones y, a partir de aquí, trabajar sobre cómo se va a desarrollar la actividad en el futuro. Es evidente que si el puerto se plantea una electrificación de muelles, la actividad se puede llevar a cabo, porque se tratará de una actividad limpia. Por tanto, lo que tenemos que pensar es que somos una infraestructura al servicio de la economía y que debe tener un crecimiento sostenible acorde al mercado y un funcionamiento respetuoso con el medio ambiente. Si desde la propia actividad portuaria se reducen las emisiones, hablar de forma prematura de limitar la actividad no me parece correcto. Lo que necesitamos es, conjuntamente con la ciudad, diseñar aquellas medidas que permitan que esta actividad sea la adecuada. Estamos en ese camino. 

No tiene sentido hablar de limitar la actividad antes de implantar medidas para reducir emisiones”

¿Tienen previstas nuevas reuniones con el ayuntamiento para tratar el tema?

Este mes de septiembre nos sentamos con el equipo municipal. La voluntad de la autoridad portuaria es consensuar con estos representantes políticos cómo vamos a aplicar estas medidas de reducción de emisiones y cómo el puerto garantizará el servicio a la economía del país.

Usted sabe que una de las críticas habituales es el plazo de aplicación de estas medidas. ¿Con qué plazos trabajan?

Tenemos que trabajar sobre plazos y calendarios. Tenemos que fijar objetivos concretos de reducción de emisiones y fechas. Tenemos un plazo muy inmediato, que es el 2020, cuando entran en vigor las medidas de la IMO en relación al combustible bajo en azufre. Esto ya comporta un gran cambio. Por tanto, el porcentaje de buques con esos combustibles, con ‘scrubbers’ o que naveguen con GNL será cada vez mayor en pocos años, lo que disminuirá las emisiones en el puerto de Barcelona. Además, proponemos un calendario muy concreto de acciones que deben llevarse a cabo en paralelo a esa dinámica de los armadores para reducir emisiones. Por ejemplo, ya hemos solicitado a Red Eléctrica una conexión para electrificar los muelles. En cinco años, se van a producir de forma progresiva muchos cambios que esperamos que nos puedan llevar a un escenario óptimo en 2030. Puede parecer una fecha lejana, pero no es sencillo ejecutar un plan de electrificación de muelles y debemos tener en cuenta que, hasta ese año, se irán produciendo todo tipo de iniciativas de mejora.