19 de noviembre de 2019 | Actualizado 20:31
Aurelio Martínez Presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia

“Si no eres capaz de ofertar costes, conectividad y servicio, las navieras se irán a otro sitio”

Aurelio Martínez, presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia | Juan Carlos Palau

Perfil

Aurelio Martínez
Aurelio Martínez
Aurelio Martínez (Zaragoza, 1947) es doctor en Ciencias Empresariales por la Universidad de Valencia y Catedrático de Economía Aplicada. Ha sido presidente de Instituto de Crédito Oficial (ICO), decano de la Facultad de Economía de la Universidad de Valencia y ha ejercido diversos puestos de responsabilidad política, como el de director del departamento de Economía del Gabinete de Presidencia del Gobierno o el de consejero de Economía y Hacienda de la Generalitat Valenciana. Llegó a la presidencia de la Autoridad Portuaria de Valencia el 31 de julio de 2015 y afronta su segunda legislatura.

Aurelio Martínez lleva cuatro años al frente de la Autoridad Portuaria de Valencia. Un periodo de crecimiento de tráficos, de impulsar asuntos que estaban en punto muerto como la terminal de la Ampliación Norte o la Zona de Actividades Logísticas (ZAL). Además, se han producido grandes inversiones en líneas ferroviarias estratégicas para el puerto y se ha reducido la deuda, todo ello a pesar de la rebaja de tasas y tarifas impulsada por la institución. En los últimos tiempos, el puerto de Valencia ha sido objeto de la polémica que, en opinión de Aurelio Martínez, “responde a intereses políticos”. A pesar de ello, el presidente hace un balance positivo de este periodo y es optimista sobre el futuro del enclave.

Se cumplen cuatro años de su toma de posesión como presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia. ¿Qué balance hace de este periodo?

Han sido cuatro años muy positivos. La evolución del puerto ha ido francamente muy bien, en cuanto a crecimientos, resultados, tráficos y ampliación de destinos. A pesar de lo que pueda parecer, hemos mejorado las relaciones con los ayuntamientos en general. La relación con Joan Ribó (Valencia), Quico Fernández (Sagunto) y Diana Morant (Gandía) ha sido muy buena. Otra cosa es que discrepes, pero hemos avanzado en temas que estaban enquistados.

¿Ninguna sombra en este periodo?

Como elementos negativos, una de las cosas que me ha sorprendido es la lentitud con la que aquí avanzan los proyectos. Me parece muy bien porque el control siempre da seguridad al gestor, pero al final acabas retrasando los proyectos de inversión. Además, tenemos una falta muy grave de recursos humanos para poder desarrollar todos los proyectos que necesita una autoridad portuaria como esta. Eso es un pequeño drama, porque te resta capacidad de gestión.

¿Esperaba haber recibido más ofertas para la terminal de contenedores de la Ampliación Norte?

Si soy sincero, sí que esperaba alguna más. En el roadshow que hicimos con todos los potenciales solicitantes, en algunos casos entendimos que podían estar interesados. De hecho, Terminal Investment Limited (TIL) también lo esperaba. En cualquier caso, la oferta que ha hecho es magnífica en todos los sentidos. No solo cumple con creces nuestras exigencias, sino que además se ha autoimpuesto muchos más compromisos con el puerto de todo tipo. Probablemente, no solo tengamos la terminal más eficiente o una de las más a escala mundial, sino que además, sin lugar a dudas, será la más sostenible en términos medioambientales.

Si tuviéramos que hacer una nueva Declaración de Impacto Ambiental, es fácil que no se hiciera la Ampliación Norte”

¿Qué supondría un retraso en el caso de que hubiera que realizarse una nueva Declaración de Impacto Ambiental (DIA)?

Si tomamos como referencia lo que suele tardar una DIA para otras cosas, por ejemplo, el acceso ferroviario a Sagunto, siendo optimistas puede durar tres años. Sería fácil que no se hiciera la Terminal Norte.

¿Qué perjuicio ocasionaría que no se pudiera llevar a cabo la Terminal Norte por una situación extraordinaria o anómala?

Prefiero centrarme en los beneficios. Los portacontenedores ya están alcanzando los 23.000 teus, pero nunca se sabe dónde está el techo. Eso nos obliga a los puertos que queremos ser hub, porque la clave está ahí, a ser cada vez mayores, a tener las mejores instalaciones, las más eficientes y con calado suficiente. Esta inversión implica que cualitativamente aumentas el tamaño del puerto de Valencia, desde 7,5 millones de teus de capacidad máxima a 12,5 o 13 millones de teus. Nos permitiría generar empleo, aunque la terminal fuera semiautomatizada o automatizada. Podemos alcanzar una conectividad muy alta y, al final, cuando se decide el puerto de carga, se miran costes, conectividad, calidad de servicio… Si tú no eres capaz de ofertar esas cosas, las navieras se irán a otro sitio.

Esa política de ser un puerto hub, ¿se puede llevar a cabo con una política de tasas como la que plantean desde Anesco hasta Aeutransmer?

Hay varias patas aquí: una es la cifra de negocios elevada, la tasa de beneficios, que es lo que están planteando y la liquidez que tiene el sistema. El exceso de liquidez que tiene el sistema es de falta de ejecución de inversiones: cuando planificamos el cash flow, buscas lo que tienes de ingresos y lo macheas con tus inversiones. Si fuéramos capaces de ejecutar las inversiones, no tendríamos liquidez, pero si aquí no somos capaces de generar proyectos y los trámites administrativos te los retrasan, acabamos teniendo una gran liquidez. A no ser que tengas un proyecto plurianual, que una vez que lo hayas adjudicado ya lo has cumplido y tienes para gastártelo en varios años. En cuanto a los beneficios, los cargadores no son conscientes de que nosotros nos tenemos que pagar las inversiones. Si Fomento nos hiciera las inversiones, no tendríamos inconveniente en reducir los ingresos. Mientras los puertos tengamos la necesidad de financiar nuestras inversiones, no podremos reducir las tasas.

Mientras los puertos tengamos que financiar nuestras inversiones, no podremos reducir las tasas como piden los cargadores”

Ha hablado usted sobre la automatización de las terminales. ¿Cree que los estibadores están preparados para dar ese salto cualitativo?

Podemos pensar que tenemos diez años para realizar la transformación y son muchos años. La Terminal Norte no va a estar hasta dentro de seis o siete años, suponiendo que vaya bien. El resto de terminales necesitarán tiempo para hacerlo. Para hacer el cambio integral necesitaremos entre diez y quince años, que, sabiendo que ese es el horizonte, es un periodo lo suficientemente largo para que las nuevas generaciones tengan otros procesos de formación. Si empezamos ahora y estudiamos otros ejemplos como el puerto de Rotterdam, que tiene varias terminales automatizadas, podemos ver sus necesidades de formación etc. Hace falta que asumamos que ese es el escenario final.

La ZAL del puerto de Valencia no se ha cubierto al completo en esta primera fase. ¿Son optimistas en cuanto a que se ocupen todas las parcelas?

Totalmente. Pensaba que se iban a cubrir en su totalidad en esta primera fase. Hay elementos que justifican esto: el primero, la premura de tiempo. En cuanto pudimos, sacamos una adjudicación provisional, que no podemos aún hacer definitiva porque las obras no están todavía recepcionadas por el Ayuntamiento de Valencia. En segundo lugar, todo lo que exigíamos, porque sacamos un pliego de condiciones muy pensado para las necesidades del puerto. Aquí no pueden entrar proyectos logísticos que no tengan vinculación con el puerto. Estos se excluyeron deliberadamente. El colectivo al que iba dirigida la ZAL es reducido. En tercer lugar, la provisionalidad también ha influido. Pero el interés ha sido altísimo, aunque al final se hayan plasmado en cuatro ofertas, que son cuatro de siete parcelas, lo que no es un fracaso. Hay mucha demanda de suelo logístico y por ello creo que sí que vamos a cubrirlas.

Hay mucha demanda de suelo logístico y por ello creo que vamos a cubrir la totalidad de parcelas de la ZAL”

¿Tienen algún imput del estudio que está realizando Ineco sobre alternativas para el acceso Norte al puerto de Valencia?

No tenemos ninguna información de momento, lo están estudiando. El acceso Norte muchas veces se vincula a la Ampliación Norte, pero es un proyecto que le hace falta al puerto desde hace 30 años. Resolvería una parte de las congestiones de tráfico que tiene la V-30 y el by pass de Valencia. Obviamente no está asociado a la ampliación en sí misma, no es una condición sine qua non, sino que le hace falta a la ciudad. Ojo, a la ciudad.

¿Tiene Aurelio Martínez alguna alternativa favorita?

Hay que esperar un poco, porque hemos dado a Ineco absoluta libertad de estudio, incluso el ferrocarril, que está de moda últimamente. Si con la información parcial e incompleta que tengo ahora tuviera que decidir, me parece que la mejor solución sería vía túnel subterráneo por el mar. Creo que es la más corta en kilómetros, la que menos impacto puede tener en la ciudad y menos contestación puede tener. Pero esa es mi valoración, me gustaría ver todas las alternativas. Aurelio Martínez es un ciudadano de la ciudad de Valencia, en la que ha vivido más de 50 años, que ahora temporalmente está al frente de la autoridad portuaria y que después seguirá siendo ciudadano. Nadie puede pensar que en ese rol que tengo, voy a hacer cosas que perjudiquen a la ciudad. Si me voy a integrar en una ciudad en la que voy a vivir el resto de mi vida, la querré la mejor posible. 

¿Podría ser el acceso Norte exclusivamente ferroviario?

No quiero polemizar con el alcalde, primero porque es amigo mío. Podemos discrepar como amigos. Cuando esté el túnel pasante, que me imagino que le harán un estudio de impacto ambiental, suponiendo que se desdoble la vía actual, y no sea doble plataforma, quiere decir que por un trayecto de doble vía tienen que pasar los AVE, los trenes de larga distancia, los cercanías, mercancías… Todos los estudios nos dicen que ese tramo ya está congestionado, ahora mismo. Con los AVE y el incremento de pasajeros que va a haber, será absolutamente imposible que haya surcos libres en el año 2025. Si hay doble plataforma, aparte de la vía actual, el impacto que va tener en la huerta va a ser espectacular. Aunque yo pienso que hay que hacerlo, ya veremos cuánto tarda en hacerse. 

¿Cuántos trenes se necesitarían para dar servicio como lanzaderas al puerto?

Aproximadamente del Norte vienen entre 2.000 y 2.500 camiones diarios. Cada tren, si lo hacemos de 750 metros de longitud puede llevar 80 contenedores, por lo tanto necesitaríamos 30 trenes de entrada y otros 30 de salida si fueran 2.400 los camiones. No caben, no tenemos 60 surcos disponibles ahora al día. Si encima el tráfico va a crecer, incluso a una tasa pequeña, no caben.

El acceso Norte no puede ser ferroviario porque no tenemos 60 surcos disponibles al día”

¿Qué previsión tiene la autoridad portuaria de cierre de ejercicio?

En términos de volumen, hemos cerrado el semestre con más del 8%, pero hemos ido descendiendo, empezamos con crecimientos del 12%, pero pensamos que podemos acabar, aunque la tasa de crecimiento vaya convergiendo hacia el 7% o el 6%, acabaremos con 5,5 millones de contenedores y por tanto consolidaremos nuestra posición con respecto a Bremen. Nos puede pasar El Pireo, en el que Cosco está haciendo una apuesta muy importante, y quizá se convierta en el cuarto puerto de Europa y nosotros sigamos en el quinto. Esos temas no me preocupan tanto porque, al fin y al cabo, no son decisiones que dependen de ti, depende de las navieras. En cuanto a las cifras económicas, los datos no van a ser mucho mejores que los de 2018. Es fácil de entender: hemos hecho un esfuerzo de reducción de tarifas, tasas de ocupación, bonificaciones, la T-3… Si aumentas el tráfico, pero disminuyes las tasas, bastante es que te quedes igual.