14 de octubre de 2019 | Actualizado 7:08
Josep Maria Cruset Presidente de la Autoridad Portuaria de Tarragona

“Es una barbaridad que generes beneficios y no puedas contratar personal”

Josep Maria Cruset, presidente de la Autoridad Portuaria de Tarragona | Puerto de Tarragona

Perfil

Josep Maria Cruset
Josep Maria Cruset
Josep Maria Cruset (Riudoms, 1975) es licenciado en Ingeniería Química por la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Química de la Universitat Rovira i Virgili (ETSEQ), de la cual es miembro del consejo asesor. Posteriormente, obtuvo un MBA por la misma universidad y se especializó en Gestión de Procesos y de Calidad. Ha sido técnico de calidad de la Diputación de Tarragona, de donde es funcionario en excedencia. También colabora con la empresa familiar de agricultura y avicultura. En el ámbito político, entre los años 2003 y 2007 fue concejal del Ayuntamiento de Riudoms y entre 2007 y 2009 consejero comarcal del Baix Camp. Ha sido alcalde de Riudoms desde 2007 y hasta noviembre de 2018, cuando fue nombrado presidente del puerto. Desde 2009 ha sido diputado de la Diputación de Tarragona y desde 2011 vicepresidente.

Josep Maria Cruset fue nombrado presidente del puerto de Tarragona en sustitución de Josep Andreu hace aproximadamente un año. En esta entrevista, el presidente de la infraestructura tarraconense repasa la situación de la organización que preside, las líneas estratégicas que se ha marcado para esta nueva etapa y la proyección de futuro de la entidad. Consciente de la competencia que existe en el sistema portuario español y con el resto de puertos europeos, Cruset cree necesarios algunos cambios en el funcionamiento de todo el engranaje.

¿Cuáles son las líneas estratégicas a seguir?

Las clásicas las mantenemos porque son fruto de la reflexión y tienen toda la lógica. Por lo tanto, diversificación de tráficos y consolidación de aquellos que son estratégicos para el puerto. Por otro lado, lo que estamos trabajando ,y creemos que es fundamental, es toda aquella inversión nueva que es lo que el puerto tiene que dejar preparado para los próximos 20 años: grandes infraestructuras que se materializarán y que provocarán que el puerto dé un salto cualitativo y mantenga la capacidad competitiva en los próximos 20 años.

¿En qué situación están estas grandes infraestructuras?
En el muelle de la Química, hemos acabado las últimas obras para tenerlo preparado: viales exteriores, rac para conectar con el polígono petroquímico y red contra incendios. De las 18 hectáreas de este muelle, 15 están concesionadas y el sector privado ya está realizando la inversión en el terreno. En el sector de los cruceros, Puertos del Estado nos ha dado el visto bueno para continuar la tramitación del proyecto del muelle de Baleares. En las próximas semanas, iniciaremos la licitación de las obras y cumpliremos el calendario que nos fijamos cuando llegué: empezar las obras el primer trimestre de 2020 y finalizarlas a mediados del 2021. También tenemos el dique de Levante, que nos tiene que cerrar el puerto por el lado del sector turístico (playa de la Pineda). Esta es una inversión que supera los 100 millones de euros y que se tiene que ir ejecutando paulatinamente, pero en los próximos cuatro años le dedicaremos 25 millones de euros. Esto dará crecimiento en cargas clásicas de cereales, pasta de papel… todos los graneles del puerto.

Y capítulo aparte es la ZAL…

Desde que he llegado al puerto, hemos conseguido su aprobación inicial y la tramitación correspondiente posterior con informes sectoriales. Antes del verano, también logramos la aprobación provisional de los dos planes especiales (ZAL y accesos) y antes de terminar el año conseguiremos, si no surge ningún imprevisto, la aprobación definitiva. En un año, habremos impulsado este proyecto que se estaba trabajando desde hace 20 años. Queremos empezar las obras durante la primera parte de 2020 con 25 millones de euros. El millón de metros cuadrados de la ZAL nos dará espacio para tráficos diferentes a los actuales y, por lo tanto, podremos diversificar aún más.

El millón de metros cuadrados de la ZAL nos dará espacio para tráficos diferentes de los actuales”

¿En qué punto se encuentra la terminal intermodal de Puerto Centro en Guadalajara?

En el tema de intermodalidad, estamos trabajando la ampliación de nuestro hinterland para llegar más lejos y potenciar tráficos. Tenemos la terminal Puerto Centro (Guadalajara-Marchamalo), que ya tiene la parte técnica prácticamente lista. Durante el primer cuatrimestre de 2020, estaremos en obras sobre el terreno, con una inversión de 14 millones de euros. Con esta operativa y la terminal de La Boella, tendremos puerta de entrada y salida de tráfico hacia el centro de la Península. En este sentido, también es muy importante la reunión que mantuvimos con Adif para cogestionar la operativa ferroportuaria de nuestras instalaciones.

En la terminal de Puerto Centro estaba previsto el desarrollo urbanístico y buscar un gestor. ¿Cómo está esta segunda parte?

Esta es, precisamente, una de las líneas de colaboración con el puerto de Barcelona. Estamos colaborando en los aspectos en los que no somos competencia. Una de ellas es la gestión de la terminal de Guadalajara. Ellos tienen interés y no nos parece mal que participen en la gestión posterior. Puede ser que la gestionemos de manera conjunta públicamente o que establezcamos las condiciones que nos interesen a los dos para concesionarla a un privado. La decisión principal es de Tarragona, pero miramos también qué le interesa a Barcelona. Aún no está decidido.

Estamos acabando de definir la entrada del puerto de Barcelona en nuestra terminal de Guadalajara”

Cuando ha respondido sobre la ZAL ha manifestado que fomentaría la diversificación de tráficos. ¿A qué tráficos se refiere?

La ZAL no es un polígono industrial logístico clásico, es una zona industrial logística, pero tiene que aportar valor añadido al tráfico marítimo. Al cereal no le puedo dar valor añadido porque llega a granel y se va a granel, igual que los productos químicos. Algunas de las empresas que están interesadas en instalarse en la ZAL operan tráficos que actualmente no tenemos en el puerto. Por lealtad institucional, no puedo poner sobre la mesa los nombres, pero se está abriendo a la diversificación. Por eso, la ZAL tiene este valor estratégico para el puerto de Tarragona.

¿La gestión de la ZAL será siempre del puerto? 

Ahora mismo apostamos por la gestión directa. La de un privado podría llevar a que su interés fuera comercializar el suelo lo antes posible para capitalizar la inversión. Nosotros queremos comercializarlo, pero teniendo en cuenta el valor de tráfico marítimo que nos aportará. Por lo tanto, quizás nos interesa más esperar.

El tráfico de contenedores es uno de los grandes retos del puerto de Tarragona, según Cruset / Puerto de Tarragona

Uno de los tráficos que más sufre en el puerto de Tarragona es el de contenedores. ¿Qué estrategia debe seguirse para aumentar sus cifras?

El tráfico de contenedores es uno de los grandes retos que tenemos. Es verdad que jugamos con una gran desventaja, porque no está en nuestras manos la solución del problema. Aquí estamos hablando de cuestiones geoestratégicas. Hemos potenciado mucho el equipo comercial del puerto y tenemos asesoramiento externo para que todo lo que pueda hacer la autoridad portuaria lo haga. Estamos trabajando conjuntamente con DP World y sumando estrategias comerciales, sin urgencia, a ver si conseguimos ir girando el sentido de la evolución del tráfico de contenedores, que está en una cifras que no son las que nos gustaría tener. Estamos mirando qué crecimiento podemos tener antes de que entre en escena el Corredor del Mediterráneo, que es el que nos tiene que abrir un horizonte comercial diferente.

El Corredor Mediterráneo tiene que abrir un horizonte comercial diferente para el tráfico de contendores”

Existe una tendencia en el mundo de los contenedores: algunos de los grandes fabricantes están dejando de producir contenedores de carga seca y se focalizan en los refrigerados. ¿Podría ser una oportunidad para recuperar este tráfico?

Este es un tema de oferta y demanda puro y duro: si tienes demanda de empresas que quieran cargar en el puerto y que les encaje la oferta de destinos que les ofrezcas. No tenemos un caso como este. Nuestro gran inconveniente es que la distancia que tenemos con Barcelona, que para algunas cosas es una suerte, en esto no nos ayuda. Yo creo que se producirán cosas en los próximos tiempos que nos pueden dar oportunidades, como la entrada en funcionamiento del Corredor del Mediterráneo, la saturación de Barcelona, la congestión de espacios logísticos en Barcelona y su entorno, que es evidente, y, por lo tanto, nuestra ZAL puede abrir nuevas oportunidades. Estamos gestionando el tema de los contenedores con una visión a largo plazo. Aquí tenemos una asignatura pendiente.

La alcaldesa de Caspe aseguró en el mes de julio que el puerto de Tarragona estaba ultimando los detalles para adquirir el 5% de la terminal intermodal del municipio. ¿Cómo están las negociaciones?

En La Boella y en Puerto Centro tenemos que estar y por eso somos los impulsores, pero también estamos estudiando otras posibilidades que nos den valor añadido. Una de ellas es Caspe (Zaragoza), pero estamos en conversaciones, aún lo estamos estudiando. Tenemos interés, pero no a cualquier precio. Nos reuniremos con Aragón Plataforma Logística.

Ha confirmado la colaboración con Barcelona. Se estuvo trabajando hace años en un frente portuario catalán, pero quedó tan solo en una idea y no se ha desarrollado. ¿Están trabajando la coordinación con otros puertos catalanes en otros ámbitos o de salida al exterior de manera conjunta?

El sistema portuario compite entre él, algo que pasa con pocas administraciones públicas. Como pasa con los equipos de fútbol, cada mes se saca una clasificación de los puertos. Si no salieran los datos, todo el mundo pondría el mismo interés, pero un punto menos. Esto tiene una parte positiva, pero tiene también una parte perniciosa, competimos en el entorno de mercado. Esto dificulta la posibilidad de sumar sinergias. Aun así, entre Tarragona y Barcelona, como ambos presidentes venimos del sector municipalista, hemos creado un entorno para hablar de cuestiones en las que no seamos competencia: visión al exterior, sostenibilidad, tráficos que están saturados en un puerto y que pueden tener crecimiento en el otro… En esto estamos trabajando a nivel técnico.

En inversión en infraestructuras te puedes gastar lo que tienes y lo que no tienes, pero en personal no”

Los puertos, por ley, están obligados a lograr una cierta rentabilidad. ¿Tiene sentido este sistema?

Con lo que soy muy crítico, y así se lo he manifestado a los dos presidentes de Puertos del Estado que he conocido, es con las limitaciones con un tipo de gasto. No nos lo podemos gastar en personal. En inversión te puedes gastar lo que tienes y lo que no tienes. En los próximos cuatro años, me puedo gastar los 160 millones de euros que tenemos planificados para infraestructuras, pero podría añadir 100 más adquiriendo deuda y seguramente me lo autorizarían. No existe una limitación a priori, como pasa con los ayuntamientos, que no se pueden gastar más que el año anterior. Lo que no tiene ningún sentido es que no podamos gastar más en personal. El puerto de Tarragona genera nueve millones de euros de beneficio y no puedo contratar a una persona más. Es una barbaridad. El presidente de Puertos piensa lo mismo y lo está defendiendo delante de la Comisión Ejecutiva de la Comisión Interministerial de Retribuciones (CECIR). 

¿Qué propone como alternativa?

El sistema portuario tiene una carestía potente, estamos en el sector de mercado puro y duro, pero nos aplican las restricciones de la administración pura y dura. Aquí es donde estamos compitiendo de manera desigual con el resto de puertos del sistema europeo, que no tienen esta limitación. Lo que yo defiendo es que nos pongan unos condicionantes bestias, pero que nos los pongan, que pueda contratar a dos personas, por ejemplo, para un proyecto que tenga que obtener unos resultados. Si en dos años no conseguimos los resultados, que el contrato finalice. Esto sería un incentivo. La autoridad portuaria incorpora estructura, pero debe tener un retorno en la cuenta de resultados.

¿Qué estrategia de bonificaciones tendrá el puerto de Tarragona en referencia con los conceptos ‘smart & green’? 

Nosotros ponemos más de un millón de euros anuales en bonificaciones en el ámbito medioambiental. Es una de las áreas en las que estamos atentos. Siempre preguntamos a los concesionarios qué es lo interesante para sus clientes. Si detectamos que, con esta nueva legislación, es interesante bonificar, pondremos los recurso necesarios. De momento, estamos observando si puede ser determinante o no, igual que lo estamos haciendo con otros temas medioambientales. Estamos avanzando en el estudio del gas natural licuado en el puerto, pero también observando si esta será la solución que adoptará el sector. No queremos que pase lo que sucedió con las placas solares o con los molinos eólicos, que al cabo de un año había quedado superado y habíamos quedado fuera de mercado.