29 de marzo de 2020 | Actualizado 16:03
Josep Maria Cruset President de l'Autoritat Portuària de Tarragona

“És una barbaritat que generis beneficis i no puguis contractar personal”

Josep Maria Cruset, president de l'Autoritat Portuària de Tarragona | Port de Tarragona

Perfil

Josep Maria Cruset
Josep Maria Cruset
Josep Maria Cruset (Riudoms, 1975) és llicenciat en Enginyeria Química per l'Escola Tècnica Superior d'Enginyeria Química de la Universitat Rovira i Virgili (ETSEQ), de la qual és membre del consell assessor. Posteriorment, va obtenir un MBA per la mateixa universitat i es va especialitzar en Gestió de Processos i de Qualitat. Ha estat tècnic de qualitat de la Diputació de Tarragona, d'on és funcionari en excedència. També col·labora amb l'empresa familiar d'agricultura i avicultura. En l'àmbit polític, entre els anys 2003 i 2007 va ser regidor de l'Ajuntament de Riudoms i entre 2007 i 2009 conseller comarcal del Baix Camp. Ha estat alcalde de Riudoms des de 2007 i fins a novembre de 2018, quan va ser nomenat president del port. Des de 2009 ha estat diputat de la Diputació de Tarragona i vicepresident des de 2011.

Josep Maria Cruset va ser nomenat president del port de Tarragona en substitució de Josep Andreu fa aproximadament un any. En aquesta entrevista, el president de la infraestructura tarragonina repassa la situació de l’organització que presideix, les línies estratègiques que s’ha marcat per aquesta nova etapa i la projecció de futur de l’entitat. Conscient de la competència que existeix en el sistema portuari espanyol i amb la resta de ports europeus, Cruset creu necessaris alguns canvis en el funcionament de tot l’engranatge.

Quines són les línies estratègiques a seguir?

Les clàssiques les mantenim perquè són fruit de la reflexió i tenen tota la lògica. Per tant, diversificació de tràfics i consolidació d’aquells que són estratègics per al port. D’altra banda, el que estem treballant i creiem que és fonamental és tota aquella inversió nova que és el que el port ha de deixar preparat per als pròxims 20 anys: grans infraestructures que es materialitzaran i que provocaran que el port faci un salt qualitatiu i mantingui la capacitat competitiva en els propers 20 anys.

En quin punt es troben aquestes grans infraestructures?

Al moll de la Química, hem acabat les últimes obres per tenir-lo preparat: vials exteriors, rac per connectar amb el polígon petroquímic i xarxa antiincendis. De les 18 hectàrees d’aquest moll, 15 estan concessionades i el sector privat ja està fent la inversió en el terreny. En el sector dels creuers, Puertos del Estado ens ha donat l’ok per a continuar la tramitació del projecte del moll de Balears. En les pròximes setmanes, iniciarem la licitació de les obres i complirem el calendari que ens vam fixar quan vaig arribar: començar les obres el primer trimestre de 2020 i finalitzar-les a meitat del 2021. També tenim el dic de Llevant, que ens ha de tancar el port pel costat del sector turístic (platja de la Pineda). Aquesta és una inversió que supera els 100 milions d’euros i que s’ha d’anar executant paulatinament, però ens els propers quatre anys hi dedicarem 25 milions d’euros. Això donarà creixement en càrregues clàssiques de cereals, pasta de paper…, tots els granels del port.

I capítol apart és la ZAL…

Des que he arribat al port, n’hem aconseguit l’aprovació inicial, la tramitació corresponent posterior amb informes sectorials, abans de l’estiu vam aconseguir l’aprovació provisional dels dos plans especials (ZAL i accessos) i abans d’acabar l’any n’aconseguirem, si no hi ha cap imprevist, l’aprovació definitiva. En un any, haurem donat impuls a aquest projecte que s’estava treballant des de fa 20 anys. Volem començar les obres durant la primera part de 2020 amb 25 milions d’euros. El milió de metres quadrats de la ZAL ens donarà espai per a tràfics diferents dels actuals i, per tant, podrem diversificar encara més.

El milió de metres quadrats de la ZAL ens donarà espai per a tràfics diferents dels actuals”

En quin punt està la terminal intermodal de Puerto Centro a Guadalajara?

En el tema d’intermodalitat, estem treballant l’ampliació del nostre hinterland per arribar més lluny i potenciar tràfics. Tenim la terminal de Puerto Centro (Guadalajara-Marchamalo), que ja té la part tècnica pràcticament enllestida. Durant el primer quadrimestre de 2020, estarem en obres sobre el terreny, amb una inversió de 14 milions d’euros. Amb aquesta operativa i la terminal de La Boella, tindrem porta d’entrada i sortida de tràfic cap al centre de la Península. En aquest sentit, també és molt important la reunió que vam tenir amb Adif per cogestionar l’operativa ferroportuària de les nostres instal·lacions.

A la terminal de Puerto Centro s’havia de fer el desenvolupament urbanístic i buscar un gestor. Com està aquesta segona part?

Aquesta és, precisament, una de les línies de col·laboració amb el port de Barcelona. Estem col·laborant en els aspectes en què no som competència. Una d’elles és la gestió de la terminal de Guadalajara. Ells hi tenen interès i no ens sembla malament que participin en la gestió posterior. Pot ser que ho gestionem de manera conjunta públicament o que establim les condicions que ens interessen als dos per concessionar-ho a privat. La decisió principal és de Tarragona, però mirem també què li interessa a Barcelona. Encara no està decidit.

Estem acabant de definir l’entrada del port de Barcelona a la nostra terminal de Guadalajara”

Quan ha parlat de la ZAL ha comentat que fomentaria la diversificació de tràfics. A quins tràfics es refereix?

La ZAL no és un polígon industrial logístic clàssic, és una zona industrial logística però ha de portar valor afegit al tràfic marítim. Al cereal no li puc donar valor afegit perquè arriba a granel i marxa a granel, igual que els productes químics. Algunes de les empreses que estan interessades en instal·lar-se a la ZAL operen tràfics que actualment no tenim al port. Per lleialtat institucional, no puc posar a la taula els noms, però s’està obrint a la diversificació. Per això, la ZAL té aquest valor estratègic per al port de Tarragona.

La gestió de la ZAL sempre serà del port?

Ara per ara apostem per la gestió directa. La d’un privat podria portar a que el seu interès fos comercialitzar el sòl el més aviat possible per capitalitzar la inversió. Nosaltres volem comercialitzar-lo, però tenint en compte el valor de tràfic marítim que ens aportarà. Per tant, potser ens interessaria més esperar. 

El tràfic de contenidors és un dels gran reptes del port de Tarragona, segons Cruset / Port de Tarragona

Un dels tràfics que més pateix al port de Tarragona és el de contenidors. Què cal fer per augmentar-ne les xifres?

El tràfic de contenidors és un dels grans reptes que tenim. És veritat que juguem amb un gran desavantatge, perquè no està a les nostres mans la solució del problema. Aquí estem parlant de qüestions geoestratègiques. Hem potenciat molt l’equip comercial del port i tenim assessorament extern per a què tot el que pugui fer el port ho faci. Estem treballant conjuntament amb DP World i sumant estratègies comercials, sense urgència, a veure si aconseguim anar girant el sentit de l’evolució del tràfic de contenidors, que està en unes xifres que no són les que ens agradaria tenir. Estem mirant quin creixement podem tenir abans que entri en escena el Corredor del Mediterrani, que és el que ens ha d’obrir un horitzó comercial diferent.

El Corredor Mediterrani ha d’obrir un horitzó comercial diferent per al tràfic de contenidors”

Hi ha una tendència en el món dels contenidors: alguns dels grans fabricants estan deixant de fabricar-ne de càrrega seca i es focalitzen en refrigerats. Podria ser una oportunitat per recuperar aquest tràfic?

Aquest és un tema d’oferta i demanda pur i dur: si tens demanda d’empreses que vulguin carregar al port i que els hi encaixi l’oferta de destinacions que els hi ofereixis. No tenim un cas com aquest. El nostre gran inconvenient és que la distància que tenim amb Barcelona, que per a algunes coses és una sort, en això no ens ajuda. Jo crec que es produiran coses en els propers temps que ens poden donar oportunitats, com l’entrada en funcionament del Corredor del Mediterrani, la saturació de Barcelona, la congestió d’espais logístics a Barcelona i al seu entorn, que és evident, i, per tant, la nostra ZAL pot obrir noves oportunitats. Estem gestionant el tema dels contenidors amb una visió a llarg termini. Aquí tenim una assignatura pendent.

L’alcaldessa de Caspe va assegurar al mes de juliol que el port de Tarragona estava ultimant els detalls per adquirir el 5% de la terminal intermodal del municipi. Com estan les negociacions?

A La Boella i a Puerto Centro hem de ser-hi i per això som els impulsors, però també estem estudiant altres possibilitats que ens donin valor afegit. Una d’elles és Caspe (Zaragoza), però estem en converses, encara ho estem estudiant. Hi tenim interès, però no a qualsevol preu. Encara està molt verd. Ens reunirem amb Aragón Plataforma Logística.

Ha parlat de la col·laboració amb el port de Barcelona. Es va estar parlant durant temps del front portuari català, però va quedar com una idea i no s’ha desenvolupat. A nivell espanyol s’està intentant fer als ports d’Andalusia. Estan treballant la coordinació amb altres ports catalans en altres àmbits o de sortida a l’exterior de manera conjunta?

El sistema portuari competeix entre ell, quelcom que passa amb poques administracions públiques. Com passa amb els equips de futbol, cada mes es treu una classificació dels ports. Si no sortissin les dades, tothom hi posaria el mateix interès, però un punt menys. Això té una part positiva, però té també una part perniciosa, competim en l’entorn de mercat. Això dificulta la possibilitat de sumar sinèrgies. Tot i això, entre Tarragona i Barcelona, com que tots dos presidents venim del sector municipalista, hem creat un entorn per parlar de qüestions en què no siguem competència: visió a l’exterior, sostenibilitat, tràfics que estan saturats en un port i que poden tenir creixement en l’altre… En això hi treballem a nivell tècnic. 

En inversió en infraestructures et pots gastar el que tens i el que no tens, però en personal no”

Els ports, per llei, estan obligats a donar una certa rendibilitat. Té sentit aquest sistema?

Amb el que sóc molt crític, i així ho he dit als dos presidents de Puertos del Estado que he conegut, és amb les limitacions amb un tipus de despesa. No ens ho podem gastar en personal. En inversió et pots gastar el que tens i el que no tens. En els propers quatre anys em puc gastar els 160 milions d’euros que tenim planificats per a infraestructures, però n’hi podria afegir 100 més anant a endeutament i segurament m’ho autoritzarien. No hi ha una limitació a priori, com passa amb els ajuntaments, que no poden gastar més que l’any anterior. El que no té cap sentit és que no puguem gastar més en personal. El port de Tarragona genera nou milions d’euros de benefici i no puc contractar una persona més. És una barbaritat. El president de Puertos pensa el mateix i ho està defensant davant de la Comisión Ejecutiva de la Comisión Interministerial de Retribuciones (CECIR).

Què proposa com a alternativa?

El sistema portuari té una mancança potent, estem en el sector de mercat pur i dur, però ens apliquen les restriccions de l’administració pura i dura. Aquí és on estem competint de manera desigual amb els altres ports del sistema europeu, que no tenen aquesta limitació. El que jo defenso és que ens posin uns condicionants bèsties, però que ens els posin, que pugui contractar dues persones, per exemple, per un projecte que hagi d’obtenir uns resultats. Si en dos anys no tenim els resultats, que el contracte finalitzi. Això seria un incentiu. L’autoritat portuària incorpora estructura, però ha de tenir un retorn en el compte de resultats.

Quina estratègia de bonificacions tindrà el port de Tarragona en referència amb els conceptes ‘smart & green’?

Nosaltres posem més d’un milió d’euros anuals de bonificacions en la vessant mediambiental. És una de les àrees en la qual estem amatents. Sempre preguntem als concessionaris què és l’interessant per als seus clients. Si detectem que, amb aquesta nova legislació, és interessant bonificar, hi posarem els recursos necessaris. De moment, estem observant si pot ser determinant o no, igual que ho estem fent amb altres temes mediambientals. Estem avançant l’estudi del gas liquat al port, però també observant si aquesta serà la solució que adoptarà el sector. No volem que passi el que va succeir amb les plaques solars o amb els molins eòlics, que al cap d’un any havia quedat superat i havíem quedat fora de mercat.