14 de octubre de 2019 | Actualizado 7:08
Petros Papaghiannakis | M.V.
Petros Papaghiannakis Director general de LFP Perthus

“Cuesta menos llevar un camión en tren a Francia o Alemania que por carretera”

Perfil

Petros Papaghiannakis
Petros Papaghiannakis
Petros Papaghiannakis es desde 2016 el director general de Línea Figueras Perpignan S.A. (LFP Perthus), la empresa binacional gestora del túnel de Le Perthus y participada el 50% por los administraciones de infraestructuras ferroviarias de España y Francia (Adif y SNCF). Papaghiannakis lleva más de 20 años vinculado al mundo del sector ferroviario trabajando para empresas como TP Ferro Concesionaria (antecesora de la actual LFP Perthus), Siemens Transportation Systems o Transroute International.

La sociedad LFP Perthus, gestora del tramo ferroviario internacional en ancho estándar entre España y Francia, empieza a ver la luz al final del túnel. Después de los años de incertidumbre posteriores a la inauguración del corredor ferroviario entre Perpignan y Figueres, cada vez está más cerca del equilibrio financiero. El tráfico ferroviario de mercancías se encuentra en constante crecimiento y, entre julio y agosto, el número de trenes en circulación por la sección internacional ha aumentado el 43% respecto al mismo periodo de 2018, creciendo asimismo su peso bruto el 50%. En este sentido, variables como el Corredor Mediterráneo y los accesos ferroviarios del puerto de Barcelona jugarán un papel clave, como explica el director de LFP Perthus, Petros Papaghiannakis.

El primer trimestre de 2019 ha sido el mejor de vuestra historia. ¿A qué se debió este incremento?

El tráfico de mercancías todavía no ha alcanzado el nivel que debería, pero estamos en ello. Hay que tener en cuenta que, aunque crece mucho, partimos casi desde cero. Cada mes recibimos las estadísticas de Puertos del Estado y vemos que en Algeciras, Barcelona, Valencia o Castellón va aumentando el movimiento de contenedores. Este ya es un primer punto positivo. Por otra parte, hemos iniciado también varios dispositivos incentivadores, como bajar las tarifas de paso de los trenes o un descuento del 25% de los cánones para los nuevos tráficos durante los seis primeros meses, lo que les permite consolidarse y desarrollarse. Para 2020, prevemos un incremento de entre el 20% y el 30% y, a partir de 2021, seguramente el tráfico aumentará de forma muy significativa, en particular con la finalización de las obras del Corredor Mediterráneo.

¿Cuál sería el nivel de uso óptimo del túnel de Le Perthus?

No hay uno predeterminado, capacidad hay para dar y vender en las próximas décadas. El año pasado tuvimos unos 1.160 trenes, cifra un poco más baja de lo previsto a causa de las huelgas en Francia. Seguramente este año tendremos el 20% o 30% más, entre 1.600 y 1.800 trenes. Esto corresponde a un poco más de dos idas y vueltas diarias. No obstante, en nuestra línea hay capacidad para más de 100 trenes al día de mercancías y viajeros. Estimo que es perfectamente factible llegar a unas diez o doce idas y vueltas diarias de trenes de mercancías en los próximos seis o siete años, es decir, que a finales de 2025 o principios de 2026 el tráfico se haya multiplicado por cinco o seis. Parece mucho, pero a día de hoy el tráfico de dos idas y vueltas tampoco es nada del otro mundo.

Es factible llegar a unas doce idas y vueltas diarias de trenes de mercancías en siete años”

¿Qué puede representar para LPF Perthus la proliferación de autopistas ferroviarias?

Nos resultaría perfecto contar con más trenes de autopista ferroviaria: contribuimos a bajar las emisiones de CO2 y podemos absorber totalmente el nuevo tráfico previsto para las próximas décadas. A día de hoy, representan cinco idas y vueltas semanales, que pasarán a seis en breve, y antes de finales de año se añadirán dos nuevos servicios más entre Barcelona y París. Vemos también que los clientes están muy interesados en este concepto. Ahora mismo cuesta menos llevar un camión de aquí a Francia, Alemania o Luxemburgo por ferrocarril que por carretera. Y sin hablar que, desde ya hace dos o tres años, las empresas de transporte por carretera se enfrentan a un problema de falta de conductores. En este aspecto, la autopista ferroviaria aporta un verdadero valor añadido al transporte.

De hecho, operadores como VIIA también están desarrollando plataformas ferroviarias.

Exacto, estamos solo en el inicio. Cuando VIIA tenga su nueva plataforma ferroviaria en la zona del puerto de Barcelona, el tráfico de ocho o diez idas y vueltas semanales pasará a cinco o seis, pero diarias, o sea, multiplicarán el tráfico por tres o más. VIIA utiliza el vagón de tipo Modalohr. He visitado varias veces las plataformas que tienen en funcionamiento y creo que tardan unos 40 minutos en cargar o descargar un tren. Hay que tener en cuenta que un tren representa entre 40 y 50 camiones, por lo que se trata de un transporte muy eficiente. Estoy convencido de que la autopista ferroviaria es uno de los futuros del transporte de mercancías.

No hay que oponer carretera y ferrocarril, cada modo tiene su ámbito de eficiencia máxima”

Entonces, ¿es hoy en día competitivo el sistema ferroviario español frente a otros modos de transporte como la carretera?

Sí, aunque tampoco creo que haya una verdadera competencia entre la carretera y el ferrocarril. Considero que para distancias cortas el camión está mucho mejor adaptado que el tren. Por ejemplo, cuando se trata de enviar mercancías de Barcelona a Perpignan. Pero cuanta más distancia hay entre origen y destino, más rentable e interesante resulta el tren. No hay que oponer carretera y ferrocarril, los dos modos son complementarios y tienen su ámbito de eficiencia máxima. El ferrocarril tampoco puede vivir sin el camión porque, al final, cuando un contenedor llega por tren al Norte de Alemania, para hacer la distribución de última milla es indispensable.

Por lo tanto, a más distancia más conviene la intermodalidad. Pero, ¿qué argumento daría a las empresas que son hoy en día escépticas de su uso?

A veces el ferrocarril sufre más por su mala reputación que por sus verdaderos problemas. La situación no es tan negativa como la rumorología apunta. Es cierto que para un nuevo tráfico, desde el punto de vista administrativo, costará más empezarlo con el ferrocarril que por carretera. Pero hemos ido mejorando con los años y una vez está establecido es como una máquina que avanza por inercia. La situación ha mejorado, pero llegar a la simplicidad de la carretera será complicado, porque un tren es el equivalente a 50 camiones. Si quisiéramos hacer una comparativa justa, deberíamos equiparar los trámites de expedición de 50 camiones con los de un solo tren. De todos modos, seguimos intentando simplificar el sistema para que esté más orientado al cliente.

El ferrocarril sufre más por su mala reputación que por sus verdaderos problemas”

¿Qué supone para el tramo internacional en ancho UIC el desarrollo del Corredor Mediterráneo?

El Corredor Mediterráneo es el alfa y el omega del desarrollo de las mercancías. Cuando decimos que este tráfico se va a multiplicar por cinco o seis en los próximos años, se debe a su llegada, pues no tenemos ninguna duda sobre la demanda. El problema de hoy en día es que el tren no llega ahí donde está la mercancía. O quizás llega, pero en ancho ibérico. De momento, todo este tráfico de mercancías que no se capta, va por carretera. Por la autopista AP-7 que une Francia y España por el lado mediterráneo circulan una media de 12.000 camiones diarios. Con que solo captásemos el 5% de estos camiones, seríamos felices.

Por lo tanto, para LFP Le Perthus el Corredor Mediterráneo es estratégico.

Totalmente, es lo que va a permitir que esta línea conozca el desarrollo que se merece. En teoría, está diseñada para absorber y captar el tráfico de toda la fachada mediterránea española y, a día de hoy, solo absorbemos una muy pequeña parte del puerto de Barcelona y aún con unas conexiones ferroviarias provisionales, por lo que esperamos con impaciencia sus nuevos accesos. Además, tarde o temprano esta infraestructura con estas conexiones, si no existen las nuevas, llegará al límite de sus posibilidades.

Esperamos con impaciencia los nuevos accesos ferroviarios al puerto de Barcelona”

¿Tienen contemplado en el plan estratégico de la sociedad que opera el túnel y el tramo internacional vuelva a manos privadas?

Aunque podemos opinar, está totalmente fuera del control de LFP Perthus, es una decisión que se debe tomar a nivel de los dos Estados. De momento creo que tenemos su confianza, pues manifiestan claramente que están contentos con la manera en que desarrollamos y gestionamos la línea. Luego lo que pase a medio o largo plazo se decidirá a nivel político. Pero considero que sería una lástima sustituir algo que ya funciona bien por algo que no sabemos cómo será. Se trata de una decisión que deberá tomarse en base sobre todo a las perspectivas, que de momento son buenas. Si los Estados deciden que vuelva a manos privadas, será su decisión, la cumpliremos, igual que cumpliríamos si fuese otra opción.

¿A qué responde la reducción de tarifas que están llevando a cabo para potenciar el uso de la infraestructura?

A una voluntad estratégica interna de la sociedad: queremos contribuir al desarrollo del transporte de mercancías por ferrocarril. En España, su cuota de mercado respecto a la carretera es del orden del 5% como mucho, mientras que los demás países están en el 15% en Francia, 20% en Alemania o por encima del 35% en países como Austria y Suiza. Bajando nuestras tarifas, contribuimos a aumentar esta cuota y nuestra estrategia es hacerlo con seguridad, puntualidad y regularidad del horario, a la vez que competitividad. Porque si es demasiado caro, a pesar de todos los discursos del mundo sobre medioambiente, nadie expedirá sus contenedores por tren. Es decir, intentamos romper este círculo vicioso con las tarifas y empezar un círculo virtuoso: si cada vez se captan más contenedores, el tren irá más lleno, lo que se traducirá en un transporte más económico. De seis a doce meses es el tiempo necesario para estabilizar cualquier nuevo servicio, para que toda la cadena, de origen a destino, esté bien organizada. Les acompañamos no solo con palabras, sino también con tarifas.

Estamos muy cerca de alcanzar el equilibrio económico, nos faltan solo dos o tres trenes diarios

¿Qué estimaciones económicas realizan de cara a los próximos años?

Positivas, aunque es difícil dar una fecha concreta, porque el aumento de tráfico depende de parámetros que no controlamos. Por ejemplo, el Corredor Mediterráneo. Pero, a día de hoy, estamos muy cerca del equilibrio, nos falta muy poco, dos o tres trenes diarios, y es uno de los desafíos mayores que tenemos nosotros internamente, llegar al equilibrio para ser totalmente autónomos financieramente hablando.

¿Llegará este equilibrio a finales de año?

No. Lo prevemos en unos dos o cuatro años, siempre y cuando haya Corredor Mediterráneo. No podemos olvidar que inicialmente estaba previsto para 2012. Vamos con casi diez años de retraso y las cifras de 2021 o 2022 deberían ser las de 2012. Y esto, diez años en una empresa que explota un ferrocarril, es mucho. Casi la totalidad de nuestros costes son fijos, por lo que si mañana tenemos mucho más tráfico, no aumentaremos mucho los gastos. Para dar un ejemplo concreto, en la sala de control trabajan 15 operadores y, tanto si pasan 20 trenes como si pasan 200, serán siempre los mimos. Además, pasa lo mismo con el mantenimiento: la mayoría de las actividades son sistemáticas y no dependen del tráfico. Así pues, tenemos perspectivas positivas.