22 de noviembre de 2019 | Actualizado 17:24
Goodyear

El despegue de Goodyear en el mundo de la aviación

Se cumplen 110 años desde que se desarrolló el primer neumático para aviones de la mano del fabricante norteamericano

Para volar no es suficiente con tener alas: también se necesitan ruedas. Los despegues y aterrizajes son dos de las maniobras más críticas en los trayectos de las aeronaves y los neumáticos juegan en esos momentos un papel clave. Los avanzados modelos actuales son herencia del primer neumático diseñado específicamente para aviones, que desarrolló el fabricante Goodyear en 1909. Su construcción fue posible gracias a la vulcanización, un proceso mediante el cual se calienta el caucho crudo para endurecerlo y dotarlo de mayor resistencia. De hecho, fue inventado accidentalmente por Charles Goodyear en 1839 y, por eso, Frank Seiberling, fundador de la empresa Goodyear, puso ese nombre a su compañía en su honor. 110 años después de este hito, la marca es el principal fabricante de neumáticos de aviación junto a Michelin, Bridgestone y Dunlop.

“Nadie podría haber predicho que el negocio de aviación de Goodyear duraría 100 años más”
Pierre Jambon Director general de aviación global de Goodyear en 2009

DEL ASFALTO A LA LUNA: LOS DESARROLLOS DE GOODYEAR
En 1903, los hermanos Wright hicieron historia con el primer vuelo exitoso con un avión de motor. Seis años después, los ingenieros de Goodyear idearon el Goodyear Wing Aeroplane Tire, un neumático ligero, resistente a los pinchazos y fácil de maniobrar, que sustituyó a los neumáticos de bicicleta utilizados hasta entonces. “Nadie podría haber predicho que el negocio de aviación de Goodyear duraría, como mínimo, 100 años más”, afirmó el director general de aviación global de la compañía en 2009, Pierre Jambon, con motivo del centenario de este tipo de neumáticos. “Desde entonces, hemos prosperado haciendo lo mismo que en los inicios: desarrollar productos nuevos e innovadores para responder a las necesidades cambiantes de la industria de la aviación”.

La compañía introdujo algunos años más tarde, en 1927, el primer neumático retráctil para aviones, producto que permitió reducir los costes operacionales de las aeronaves. “El neumático fue diseñado para ser ligero, resistente a los puntos de presión y fácil de cambiar”, aseguran desde Goodyear. Además, al año siguiente, el Goodyear Airwheel fue el primer neumático de aviación de baja presión que eliminó casi por completo la necesidad de una rueda, al montarse directamente sobre el eje. La tecnología fue avanzando y, con ello, Goodyear extendió en la década de los 30 su conocimiento en neumáticos a otras áreas de la aeronáutica, ampliando el negocio hasta llegar, según afirma la compañía, hasta la misma Luna. Hace justo medio siglo, se pisó por primera vez el satélite y poco después, en 1971, los astronautas americanos Alan Shepard y Ed Mitchell utilizaron en su misión Apolo 14 maquinaria con neumáticos de la marca.

Más tarde, en la década de los 70, la experiencia que Goodyear adquirió en la Segunda Guerra Mundial fabricando neumáticos para aeronaves militares fue aplicada en el creciente área de la aviación comercial e industrial de la mano de empresas como Lear, Gulfstream, Bombardier y Cessna. Los nuevos aviones necesitaban neumáticos relativamente pequeños que pudiesen funcionar a grandes velocidades y, de esta forma, se popularizó el neumático Flight Eagle. También en esa época Goodyear empezó a proveer neumáticos a los operadores Fedex y Southwest Airlines. El operador de paquetería urgente comenzó utilizando aviones de negocios readaptados para enviar unos 36.000 paquetes al día y Southwest inició operaciones con una ruta única en Texas. En la actualidad, Fedex gestiona unos 14 millones de envíos al día y más de 120 millones de pasajeros anuales viajan con Southwest Airlines a más de 60 ciudades en América, con una flota que utiliza en exclusiva neumáticos de la marca.

LA INGENIERÍA DETRÁS DE UN NEUMÁTICO DE AVIÓN
¿Por qué no explotan las ruedas de un avión con más de 200 pasajeros a bordo al impactar contra la pista de aterrizaje? A pesar de su aparente sencillez, detrás de los neumáticos de un avión hay muchas horas de estudios y pruebas. Están diseñados para absorber grandes impactos y se colocan estratégicamente en la aeronave para que se distribuya el peso de manera más eficiente, de forma que sean seguros y estables. Por eso, la distribución de los neumáticos depende del modelo de avión y del fabricante.

Para evitar que estallen, los neumáticos van rellenos de nitrógeno en vez de aire en su interior, un gas menos reactivo que el oxígeno, hecho importante para que no revienten por el calor de la fricción o por los impactos contra la pista de aterrizaje. Por ejemplo, especialmente en el caso de un despegue abortado o un aterrizaje utilizando la frenada máxima. No solo eso, para evitar que revienten incorporan unos fusibles que los desinfla al alcanzar una temperatura determinada, previniendo una hipotética explosión.

Los neumáticos se cambian por ciclos de despegue y aterrizaje, aunque en este último es donde más sufren. De media, un neumático de aviación civil puede realizar unos 350 aterrizajes, lo que habitualmente equivale a entre una y tres semanas de operaciones. Por ejemplo, según la aerolínea Latam Airlines, un A320, uno de los modelos más populares en aviación comercial, debe cambiar las ruedas cada 22 días. Además, las llantas traseras se desgastan más porque son las únicas que frenan.

En cuanto al futuro de los neumáticos, la digitalización y la apuesta por la sostenibilidad son dos de los principales vectores para que esta industria, al igual que muchas otras, también avance. En la actualidad, Goodyear está estudiando iniciativas diversas, como el desarrollo de análisis predictivos de mantenimiento para la flota de neumáticos, conseguir la trazabilidad del 50% de sus productos para 2025 o el reciclaje de neumáticos de aviación. Al igual que nadie podría haber predicho el desarrollo del negocio de aviación de Goodyear en estos últimos 110 años, las posibilidades que las nuevas tecnologías abren también imposibilitan aventurar cómo será el neumático del próximo siglo.