10 de agosto de 2020 | Actualizado 13:42
Yolanda Atienzar Directora general de Slisa

“Ningún cargador paga más por subirse al tren, por muy ecológico que sea”

Yolanda Atienzar | Slisa

Perfil

Yolanda Atienzar
Yolanda Atienzar
Ingeniera Superior Industrial por la Universidad Politécnica de Valencia, cuenta con varios masters en gestión y dirección económico-financiera. Comenzó su carrera profesional en diferentes empresas de consultoría hasta 2001 que se incorporó a Gymcol Industria como gerente. En 2009, se incorporó como directora técnica al departamento de Transportes de la Universidad Politécnica de Valencia, donde desarrolló el plan de viabilidad para la implantación de un operador logístico en la Comunidad Valenciana. En 2010, inició una nueva etapa como gerente de Expert Logistics. Dos años después, fue nombrada directora gerente de Logitren Ferroviaria, empresa privada de transporte de mercancías por ferrocarril, y en diciembre de 2015 se incorporó a Slisa como directora general.

Soluciones Logísticas Integrales (Slisa) gestiona varias terminales ferroviarias de mercancías a lo largo y ancho de la geografía española. Esta compañía contaba hasta julio del año pasado con Adif y Suardiaz como accionistas. Sin embargo, el gestor público ferroviario decidió vender el 40,3% de Slisa al grupo logístico presidido por Juan Riva. La operación ha abierto nuevas posibilidades a Slisa, que planea nuevas inversiones y proyectos de cara al futuro. Su directora general, Yolanda Atienzar, repasa en esta entrevista algunas de las próximas iniciativas de la firma y la situación del tráfico ferroviario de mercancías en España.

Ya son 100% de Suardiaz. ¿Qué implica esto para Slisa?

Ha implicado estar completamente integrados dentro de un grupo logístico muy importante que abarca toda la cadena de suministro. Con ello, la estrategia a medio plazo ha cambiado bastante, en el sentido de que podemos optar a unos proyectos mayores, más inversión dentro de lo que es Slisa. Al ser 100% privado, analizamos con criterios económicos y estratégicos todos los nuevos proyectos. Nos ha dado un potencial de crecimiento muy importante.

¿Qué terminales de las que gestiona Slisa están experimentando un mayor crecimiento?

Es destacable el caso de Fuente San Luis en Valencia, que cuando lo cogimos hace cuatro años el volumen de actividad era muy bajo. Sin embargo, justo antes de la crisis del Covid-19, la situación era muy buena. El crecimiento había sido muy interesante y el volumen de intermodal en todo lo que es la zona de Valencia y alrededores había crecido bastante.

¿Está abierta la compañía a gestionar nuevas terminales intermodales en España?

Sí, claro. Nosotros lo que hacemos son análisis económicos y estratégicos para ver dónde queremos posicionarnos. El objetivo es trasladar toda nuestra experiencia y el sistema informático que hemos desarrollado exclusivamente para gestión de terminales para poder impulsar la intermodalidad.

¿Qué ambitos son prioritarios para la inversión de Slisa?

Nuestra especialidad es la gestión de terminales ferroviarias. Tanto las que son públicas, con las concesiones que va sacando Adif como optar a terminales privadas o la gestión de terminales ferroportuarias, ya que ahora muchos puertos están desarrollando terminales ferroviarias colindantes a sus instalaciones en las que tenemos también cierto interés.

El transporte ferroviario de mercancías debe tener la puntualidad y eficacia que tiene el de viajeros”

¿Qué resultados económicos y de volumen de tráfico estima Slisa para este ejercicio?

Este año es imprevisible. La tendencia del primer trimestre ha sido muy buena, pero este segundo trimestre el bajón de la actividad global, tanto en España como en Europa, ha sido muy importante, sobre todo en los meses de abril y mayo. El cierre de este ejercicio dependerá de si hay otro confinamiento. No sabría decir. Parece que ahora en junio se está volviendo a recuperar la actividad por la apertura de la economía. Pero nos afecta no solo lo que es la parte nacional, sino también países como Francia, Alemania o Inglaterra porque nuestros trenes y los que llegan a nuestras terminales también van a estos países. Es muy importante la evolución económica europea.

¿Qué aspectos debe mejorar el transporte ferroviario de mercancías para ser más competitivo?

En la parte operativa necesita tener la puntualidad y eficacia que, por ejemplo, tiene el transporte de viajeros aquí en España. Es verdad que en mercancías en un transporte intermodal intervenimos muchos agentes y tenemos que estar muy coordinados para dar esa garantía. De todos modos, creo que es uno de los temas de concienciación de todos los implicados. Dar la certeza de que el tren sale a una hora y llega a una hora, y la mercancía está disponible en el destino a la hora indicada, al igual que pasa con el transporte de viajeros. Por lo que respecta a las terminales ferroviarias en España, son infraestructuras muy antiguas en el 90% de los casos. Necesitan mayores servicios como conexiones frigoríficas y mayor espacio. También se debe modernizar equipos, porque que en muchas ocasiones son antiguos y el coste es elevado y se puede mejorar su eficacia.

¿Sería suficiente para competir en precio con otros actores?

Por lo que respecta al precio, tenemos que ser igual de competitivos que la carretera. Si ahí vemos que intervenimos muchos agentes, es difícil que todos puedan mantener su equilibrio en este sentido. Necesitamos una apuesta contundente por parte del Gobierno y de la administración central para potenciar el transporte intermodal al igual que están haciendo otros países europeos. Sin eso, será difícil, porque al final, tienes que tener un precio competitivo, pero tenemos unos costes fijos que no podemos hacer variables por todos los agentes que intervenimos. Esto dificulta mucho bajar el precio y poder obtener esa competitividad. O hay una apuesta clara de la Administración por incrementar el transporte intermodal o va a ser muy complicado.

Los 750 metros no van a permitir a las empresas ferroviarias ofrecer una mejora competitiva”

¿Son los 750 metros una vía para que el sector ferroviario sea también más eficiente?

No es la solución prioritaria. Hay muchos corredores que por la orografía de España sería necesario tener una doble tracción para llevar esos 750 metros. Al incrementar una locomotora más, vas a perder mucha competitividad, aunque puedas incrementar la carga. ¿Podría ser la solución en algunos corredores? Sí, pero no es lo que necesitamos para poder impulsar el ferrocarril, porque muchas veces no vamos a poder, sobre todo las empresas privadas ferroviarias. No van a poner dos locomotoras con lo que eso implica de costes para incrementar el volumen de contenedores a transportar. La prioridad, como he comentado, es poder tener un precio competitivo, bonificar la disminución de la huella de carbono y colaborar conjuntamente con la carretera. El ferrocarril necesita a la carretera, no puede por sí solo actuar por lo que es importante realizar una actuación complementaria. Los 750 metros no van a permitir a las empresas ferroviarias poder ofrecer una mejora competitiva.

¿Qué deberían mejorar los operadores ferroviarios para atraer más cuota de mercado al ferrocarril?

Los operadores ferroviarios tienen que competir con un precio de mercado que sea similar al que tienen los cargadores ahora. Ningún cargador va a pagar más por subirse al tren, por muy ecológico y por mucha reducción de huella de carbono que tenga. Para poder obtener estas frecuencias, es necesario que al igual que sucede en Italia, Alemania y en otros países europeos, se potencie ese uso y esa reducción de la huella de carbono por el bien de todos. Al final, hemos visto que durante esta situación crítica de cadena de suministro en la que todos pensábamos que se podía romper, hemos estado ahí, trabajando en primera línea, para poder garantizar el abastecimiento cuando había una escasez de transportistas y de medios. Se ha visto la eficacia del tren, pero es verdad que los precios en muchas ocasiones son altos, muchas empresas ferroviarias están en una situación crítica. Es cierto que tenemos que mejorar la parte operativa, pero eso no incluye una inversión, sino una planificación y una gestión. Sin embargo, poder competir al mismo precio que está pagando el cargador, necesita un apoyo y un impulso inicial para que puedan tener la misma opción de precio con el ferrocarril. Igual que se está haciendo en Europa, se tiene que hacer aquí. Si no, al final, desaparecerá el sector del transporte de mercancías por ferrocarril. Las empresas ferroviarias no pueden mantener los niveles que tienen ahora.

El tercer hilo no va a permitir una mayor circulación por el Corredor Mediterráneo”

¿Es suficiente la solución del tercer hilo para el Corredor Mediterráneo o debería ejecutarse como está previsto en doble plataforma para viajeros y mercancías?

El tercer hilo no es la solución. Debería ya empezar a plantearse la doble plataforma. El tercer hilo se hizo con el objetivo de dar una solución más rápida que la doble plataforma, pero no va a permitir una mayor posibilidad de circulaciones por esa línea, no se va a poder incrementar el volumen de circulación. Esa línea ya está saturada en el 90%. Cuando vas a pedir un surco, es muy difícil conseguirlo, con lo cual el tercer hilo, si cabe, va a empeorar más la situación. Va a haber una mayor necesidad de surcos de empresas europeas que quieran acceder a España o de españolas que quieran salir a Europa, pero no va a haber posibilidad de incrementar esas circulaciones más allá del 5% o el 10%. A pesar de que el tercer hilo se buscó como solución rápida, pues no lo ha sido tanto. Llevamos muchos años y ni siquiera está en funcionamiento. Se está invirtiendo muchísimo dinero en una infraestructura que nace ya saturada. Se tendría que empezar ya con la doble plataforma porque el tercer hilo no tiene mucho futuro si queremos realmente incrementar el tráfico en el Corredor Mediterráneo.

¿Hacia dónde debe evolucionar el transporte ferroviario de mercancías en el futuro?

Por un lado necesitamos una inversión tecnológica muy alta en este sector, porque todavía estamos en unos niveles muy bajos respecto a otros, en aspectos como, por ejemplo, la localización de contenedores. También es necesaria una mayor formación de todos los agentes de la cadena ferroviaria. Es un sector que tiene mucho potencial, pero cuando vas a buscar personal son necesarias unas habilitaciones, unos cursos, por lo que es difícil encontrar profesionales en el mercado, así que tienes que contratar y formarlos desde cero. Finalmente, hace falta una concienciación por parte de los cargadores de disminución de la huella de carbono, reducir las emisiones al máximo y, sobre todo, colaborar directamente con la carretera y no entrar en una competencia que realmente no existe. Todo lo que se mueve por camión en España no se puede pasar al ferrocarril ni en el mejor de los casos. Incrementar la cuota del ferrocarril se podría con la colaboración con la carretera.

El ferrocarril debe colaborar con la carretera porque todo lo que mueve no se puede trasvasar”

¿Cómo afectará al transporte ferroviario de mercancías la mayor concienciación tanto en España como en Europa por la sostenibilidad y el medio ambiente?

Desde Europa, y sobre todo con esta pandemia, se están proponiendo ayudas a la potenciación del ferrocarril, pero luego vemos que en España no se llegan a hacer realidad. Por ejemplo, en Europa, el administrador de infraestructuras está colaborando en una reducción de cánones que en España todavía no hemos visto traspuestos, aunque sabemos que se está trabajando desde el ministerio en ello. Desde Europa potenciar el ferrocarril ya se veía que era esencial, y en estos meses, el borrador de ayudas que está sobre la mesa, va en la línea de reducir emisiones y mejorar la salud de los europeos. Lo que pedimos es que se trasladen estas mismas iniciativas también a España, porque es fundamental. No podemos meter más camiones en la carretera a escala europea, hay una saturación muy grande. Está en borrador todavía, pero parece ser que desde Europa se va en esa línea y tendríamos que seguir ese mismo camino en España.