Los rivales de Renfe Mercancías reducen sus tráficos por primera vez desde la liberalización
Los operadores privados que compiten con Renfe en transporte de mercancías redujeron sus tráficos en 2017 por primera vez desde la liberalización del mercado en 2005. Así lo certifica el informe de supervisión del mercado de transporte ferroviario de mercancías 2017, aprobado por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), que sitúa el descenso en el 9,1% en toneladas netas transportadas. La cuota de mercado de estas empresas bajó hasta el 36%.
El mismo informe indica que durante 2017, la actividad registró un descenso del 3,1% en toneladas netas por kilómetro y del 3,8% en trenes por kilómetro, a pesar del crecimiento notable en el número de toneladas netas transportadas (6,3%). De este modo, la cuota del transporte de mercancías por ferrocarril comparada con el conjunto de modos de transporte se situó en el 1,9%, sólo por delante de Grecia e Irlanda, y lejos de la media de la Unión Europea, que presenta cuotas entorno al 18%.
MENOS TRÁFICO, PERO MÁS INGRESOS
A pesar del descenso del movimiento de mercancías, los ingresos del sector se incrementaron el 2,3%, hasta los 294 millones de euros, un aumento que ha sido mayor para los rivales de Renfe Mercancías. Los ingresos de las empresas alternativas al operador público representaron en 2017 el 28% del total del mercado.
Por tipo de tráfico, predominó el transporte de contenedores (46% del total), y por productos, los siderúrgicos, que representaron el 46%. En términos de volumen, los productos a granel lideraron el transporte por ferrocarril (40%).
En cuanto a corredores ferroviarios y en toneladas por kilómetro, en el corto recorrido registraron mayor tráfico los que tienen origen y destino A Coruña y los realizados dentro de Asturias (en concreto, al puerto de Gijón). Respecto a los trayectos de medio y largo recorrido, los principales fueron entre Asturias y Valencia, seguidos por el corredor Madrid-Valencia.
En cambio, el trayecto Barcelona-Zaragoza es el de mayor relevancia según las toneladas transportadas, y supone aproximadamente el 6,3% del total transportado en 2017. “La ruta Madrid-Valencia es la segunda en importancia, y junto con la Tarragona-Teruel superan el millón de toneladas netas transportadas”, constata la CNMC. Otros trayectos con menores tráficos adquieren relevancia por carga transportada, como los de Asturias-León, y los de Vizcaya-Burgos.
En su estudio, la CNMC achaca la falta de competitividad del transporte ferroviario frente al de carretera para transportar mercancías a las carestías que sufre la infraestructura ferroviaria: “falta de interoperabilidad de las vías, diferente estructura en cuanto a ancho de vía, electrificación y señalización y ausencia de conexiones con puertos y otras instalaciones”. El informe también señala la falta de apuesta del sector por las nuevas tecnologías de la información para geolocalización y seguimiento de envíos, muy común en otros modos de transporte, “que podrían suponer más de un tercio de ahorro de los costes en las terminales”.
POLÍTICA DE CÁNONES
En el mismo informe, la comisión alerta del impacto que tendrá en este negocio la voluntad de Adif de aumentar progresivamente en los próximos diez años el canon que cobra por la circulación de trenes de mercancías con el fin de que vayan cubriendo el coste de explotación. Según la CNMC, una vez transcurrido este período, los cánones ferroviarios supondrán cerca de un 30% de los costes totales del ferrocarril, frente al 2% actual.
La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia añade que “la asimetría en el tratamiento de los costes de las infraestructuras entre el ferrocarril y la carretera, que obliga a que los cánones cubran los costes directos, podría hacer que este modo de transporte no fuera competitivo frente a la carretera en el rango de distancias considerado. Este riesgo se vería mitigado e incluso eliminado con un aumento significativo de la actividad del sector”.
