2019: Un año para recordar vertidos históricos de buques
Gran parte de las efemérides de los principales vertidos marítimos de la historia se concentran a lo largo de este año 2019. Quizás habría sido una buena excusa para que algún organismo internacional hubiera optado por 2019 como el Año Internacional de la Sostenibilidad Marítima o por la Recuperación de los Mares.
Sin embargo, la conmemoración se produjo en 2017 para recordar los cambios introducidos en la industria marítima durante los últimos 50 años, coincidiendo con el aniversario del vertido del petrolero ‘Torrey Canyon’, que derramó 119.000 toneladas en los aledaños de las Islas Scilly (Reino Unido). Esta catástrofe, la mayor hasta entonces y aún hoy día la séptima en volumen de petróleo derramado, marcó un punto de inflexión en el sector marítimo y en la prevención de estos accidentes. Se crearon nuevas normas (entre ellas, el convenio Marpol), comités y asociaciones. También se destinaron fondos para prevenir y paliar los efectos de estos perniciosos accidentes para el medio marino. Los esfuerzos no han sido en balde, pero están lejos de haber conseguido su objetivo, a pesar de las enmiendas y la adopción de nuevas regulaciones. De los 20 mayores vertidos de buques de la historia, 19 han tenido lugar con posterioridad a 1967.
GRANDES VERTIDOS DE HIDROCARBUROS
1º
1979. Antillas de Tobago (287.000 Tn)
‘ATLANTIC EMPRESS’. Dos superpetroleros, el ‘Atlantic Empress’ y el ‘Aegean Captain’, colisionaron en aguas del Caribe, provocando una mancha de petróleo incendiado. El ‘Aegean Captain’ consiguió dominar el fuego, pero el ‘Atlantic Empress’ se hundió tras una violenta explosión después de haber ardido durante 15 días.
2º
1991. A 700 millas náuticas de Angola (260.000Tn)
‘ABT SUMMER’. El superpetrolero liberiano sufrió una explosión a 700 millas de Angola provocando uno de los mayores vertidos de todos los tiempos.
3º
1983. Bahía de Saldanha, Sudáfrica (252.000 Tn)
‘CASTILLO DE BELLVER’. El naufragio del superpetrolero español frente al cabo de buena Esperanza provocó un importante vertido. La corrosión del casco del petrolero hundido provocó un nuevo escape once años después.
4º
1978. Bretaña, Francia (223.000 Tn)
‘AMOCO CÁDIZ’. Tras quedar sin gobierno, el petrolero con bandera de Liberia embarrancó derramando una importante cantidad de crudo frente a las costas francesas de Bretaña.
5º
1991. Génova, Italia (144.000 Tn)
‘HAVEN’. El ‘Haven’, con bandera chipriota, se incendió a causa de una explosión a una milla del puerto italiano de Génova. Su vertido causó una mancha de 25 Km2.
6º
1988. A 700 millas náuticas de Nueva Escocia, Canadá (132.000 Tn)
‘ODYSSEY’. El ‘Odyssey’ se partió por la mitad y explotó a unas 700 millas de la costa este de Canadá. A pesar de las tareas de limpieza, la mayor parte del petróleo se quemó antes de poder realizar todo el trabajo.
7º
1967. Islas de Scilly, Reino Unido (119.000 Tn)
‘TORREY CANYON’. La del ‘Torrey Canyon’ fue la primera gran catástrofe de las mareas negras y generó una gran preocupación en todo el mundo. El superpetrolero golpeó contra los arrecifes de Seven Stones y el impacto abrió seis de sus tanques. Las bahías y ensenadas de Cornwall quedaron sumergidas en una letal sustancia que destruyó todo a su paso.
8º
1972. Golfo de Omán (115.000 Tn)
‘SEA STAR’. El petrolero ‘Sea Star’ se hundió en el Golfo de Amán, provocando uno de los grandes vertidos de la historia.
9º
2018. Shanghai, China (113.000 Tn)
‘SANCHI’. El año pasado, en aguas de Shanghái, el petrolero iraní ‘Sanchi’ colisionó con el carguero de grano chino ‘CF Crystal’ y empezó a arder. Toda la tripulación murió o se dio por desaparecida. Una semana después de la colisión, el ‘Sanchi’ se hundía. La mancha provocada alcanzó algo más de 100 Km2.
10º
1980. Bahía Navarino, Grecia (100.000 Tn)
‘IRENES SERENADE’. Tras sufrir una explosión, el petrolero griego se hundió provocando un importante vertido de crudo en la bahía de Navarino, Grecia.
11º
1976. La Coruña, España (100.000 Tn)
‘URQUIOLA’. El ‘Urquiola’ embarrancó en el canal de entrada al puerto de A Coruña. Unas ¾ partes del crudo ardieron tras la explosión inicial y durante 2 días. Días después, un buque de salvamento trasvasó a otro petrolero cerca de 7.700 toneladas y 20.000 toneladas fueron derramadas al mar produciendo graves daños en las costas de las rías de Ferrol, Ares y A Coruña.
12º
1977. A 300 millas náuticas de Honolulu (95.000 Tn)
‘HAWAIIAN PATRIOT’. El petrolero liberiano tuvo un escape de crudo a 300 millas de la costa de Honolulú y posteriormente se incendió.
13º
1979. Bósforo, Turquía (94.000 Tn)
‘INDEPENDENTA’. El superpetrolero de bandera rumana colisionó con el carguero griego ‘Evriyali’ en el Estrecho del Bósforo, se produjo una gran explosión y posterior incendio, con el balance de 43 muertos.
14º
1975. Oporto, Portugal (88.000 Tn)
‘JAKOB MAERSK’. El petrolero danés golpeó con un bajo de arena a la entrada del puerto de Leixoes (Portugal), produciéndose una gran explosión. El barco ardió durante varios días hasta que se partió en tres. Dos partes se hundieron pero la proa siguió flotando y llegó a tierra, derramando el crudo en la costa.
15º
1993. Islas Shetland, Reino Unido (85.000 Tn)
‘BRAER’. El petrolero liberiano ‘Braer’ naufragó en la costa de las Islas Shetland. El vertido causó daños solo en las piscifactorías locales y en poblaciones de aves marinas gracias a la acción del viento, el estado sumamente agitado del mar y la densidad del petróleo derramado, que quedó dispersado en pocos días.
16º
1992. La Coruña, España (74.000 Tn)
‘AEGEAN SEA’. El petrolero griego encalló frente a la costa de A Coruña, donde se incendió y se hundió. El impacto de la marea negra no se hizo esperar: 300 km de costa afectados, las rías de A Coruña, Ferrol, pesquerías, bancos marisqueros…
17º
1996. Milford Haven, Reino Unido (72.000 Tn)
‘SEA EMPRESS’. El ‘Sea Empress’, de bandera liberiana, embarrancó en la costa suroeste de Gales debido a un fallo del inexperto piloto, según se aclaró en el juicio posterior. El vertido afectaría a más de 100 km de costa, a las pesquerías y a zonas recreacionales.
18º
1989. A 120 millas náuticas de la costa atlántica de Marruecos (70.000 Tn)
‘HARK 5’. El petrolero de bandera iraní explotó a 400 km de las islas Canarias provocando un importante vertido de crudo en el Atlántico y las costas marroquíes. Las características del tipo de crudo que cargaba, con aproximadamente 1/3 de productos aromáticos volátiles, ayudaron a su dispersión en el océano.
19º
1985. Isla Kharg, Golfo de Irán (70.000 Tn)
‘NOVA’. El petrolero ‘Nova’ provocó un gran vertido de crudo en el Golfo Pérsico, a 20 millas de Irán.
20º
1992. Maputo, Mozambique (67.000 Tn)
‘KATINA P’. El petrolero ‘Katina P’ se hundió frente a la bahía de Maputo, en Mozambique. Cinco años después, el gobierno aceptó 4,5 millones de dólares en compensaciones en lugar de los casi 11 que se reclamaban. El último viaje de este petrolero levantó muchas sospechas de encubrimiento de la carga real del buque, ya que fue fletado para llevar crudo de Venezuela a los Emiratos Árabes Unidos.
21º
2002. Galicia, España (63.000 Tn)
‘PRESTIGE’. Después de navegar con una brecha en su casco de 40 metros por la que vertió entre 12.000 y 15.000 toneladas de fuel al mar, el ‘Prestige’ se partió en dos a 133 millas del cabo de Finisterre y se hundió con 77.000 toneladas en sus tanques.
36º
1989. Prince William Sound, Alaska, USA (37.000 Tn)
‘EXXON VALDEZ’. El del ‘Exxon Valdez’ fue uno de los vertidos con mayor afectación medioambiental de la historia en una de las más importantes reservas ecológicas norteamericanas, en Prince William Sound (Alaska). En una semana generó una marea negra de 6.700 km2, poniendo en peligro la fauna silvestre y las pesquerías de la zona.
132º
2007. Corea del Sur (11.000 Tn)
‘HEBEI SPIRIT’. La colisión de la gabarra surcoreana ‘Samsung I’, que había partido su remolque, con el petrolero ‘Hebei Spirit’, que estaba fondeado en aguas de Corea del Sur, provocó tres agujeros en el caso y la pérdida de 10.500T. de crudo hasta el momento de su reparación de emergencia. La marea negra alcanzó los 150 km de costa, siendo 40 km los más perjudicados. En esta zona se encuentra el parque natural de Taean Haean, el único del país.
En los últimos años, se han reducido de forma considerable los incidentes de este tipo ligados a buques, al mismo tiempo que se ha multiplicado el volumen de crudo y derivados transportado por vía marítima. Sin embargo, ello no ha sido óbice para que entre los 21 mayores vertidos de hidrocarburos se sitúe un accidente marítimo de 2002, el del 'Prestige', que derramó 63.000 toneladas frente a la costa gallega, o entre los diez primeros se haya posicionado el del 'Sanchi', ocurrido en 2018 en Shanghai (China).
En todo caso, ¿qué ha cambiado para que se esté produciendo ese descenso si cada día son más los buques cargados que transitan con hidrocarburos? Para responder a esta pregunta, debemos recordar un nuevo episodio nefasto para el medio marino sucedido hace 40 años: la catástrofe del ‘Exxon Valdez’ en Alaska (Estados Unidos). Aunque desde el punto de vista de toneladas derramadas no ha sido de los más relevantes de la historia (ocupa el puesto 36), los efectos sobre una zona con la riqueza de fauna y flora como la de Alaska fueron devastadores. La catástrofe motivó nuevas reglas en el ámbito marítimo y una mayor concienciación por prevenir vertidos.
El ‘Exxon Valdez’ trajo consigo la llegada del doble casco, aunque hasta 2015 todavía navegaron algunos monocasco
Como recuerda el profesor de Contaminación Marina de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria y divulgador de temas marinos, Jesús Cisneros, el papel de Estados Unidos ha sido esencial para la implantación de mejoras para prevenir y mitigar vertidos. Producto de los accidentes sufridos en sus costas, este país “ha exigido que las condiciones del transporte mejoren y esta obligatoriedad ha trascendido a las organizaciones internacionales, que a su vez han obligado al cumplimiento de estas normas y mejoras en los buques, lo que ha disminuido los vertidos al mar”, explica Jesús Cisneros. El del ‘Exxon Valdez’ trajo consigo la llegada de los buques de doble casco, aunque hasta 2015 todavía navegaron algunos monocasco. “El doble casco ha sido providencial, a pesar de que en su día hubo una gran oposición”, afirma el profesor de Contaminación Marina.
Si nos ceñimos a las aguas europeas, según el bufete de abogados San Simon & Duch, especialista en el tema que nos concierne, “la implantación de un sistema uniforme de control de la navegación marítima, a través de la directiva 2002/59/CE, que hiciese compatible la libertad de navegación con la protección de la seguridad marítima y la prevención del medio marino ha contribuido a mitigar los vertidos”. La citada directiva también obliga a la utilización de avances tecnológicos fundamentales para la seguridad marítima y aborda la regulación de la asistencia a los buques que se encuentren en situación de peligro.
EL FACTOR HUMANO EN LOS VERTIDOS
Si analizamos las causas de los vertidos que se han producido a lo largo de la historia, el factor humano está entre las principales. Como se apunta desde San Simon & Duch, el error humano está detrás de la mayoría de accidentes por colisión, “por lo que una mejora en la automatización de los buques y una mejor formación de las tripulaciones reduciría el número de accidentes”. Por su parte, Jesús Cisneros tiene claro que “con todos adelantos que ya están desarrollados, que existan accidentes entre naves indica que el factor humano es el determinante y eso tiene mucho que ver con las condiciones de trabajo y las condiciones salariales”.
El factor humano está entre las principales causas de los vertidos que se han producido a lo largo de la historia
Es importante señalar que la mayor parte de vertidos de hidrocarburos en el mar se producen durante las labores rutinarias de carga y descarga de los buques, aunque son cantidades pequeñas y, además, ocurren en los puertos. Por eso, según el bufete de abogados, “es necesario desarrollar pautas estrictas para los buques que transportan hidrocarburos. El cuidado, inspección de equipos y la adopción de medidas para prevenir tales accidentes es vital para evitar que se produzcan más vertidos”. En este sentido, cabe señalar que, hoy en día, muchos de los barcos en construcción para el transporte de petróleo tienen reguladores de seguridad y se han diseñado para reducir la cantidad de petróleo que podría extenderse fuera de ellos en caso de accidente.
La automatización de buques podría disminuir el riesgo del error humano y, por tanto, reducirse el riesgo de accidente
Teniendo en cuenta la premisa del factor humano como causa principal de los vertidos, la llegada de buques automatizados tendría que ser una ventaja a la hora de prevenir riesgos. El Comité de Seguridad Marítima de la Organización Marítima Internacional (OMI) constituyó, en su última reunión de mayo de 2018, un grupo de trabajo para abordar la navegación de los buques autónomos (Maritime Autonomous Surface Ships- MASS). Aunque se trata de un trabajo aún en proceso, desde San Simon & Duch se apunta la llegada de los MASS como una herramienta para evitar los vertidos ya que, “de lo contrario, no tendrían sentido estos buques autónomos. Cualquier MASS que ofreciese unos estándares de seguridad y protección ambiental por debajo o igual de lo que ofrecen hoy día los buques convencionales no debería ser admitido para operar y navegar”.
CONCENTRACIÓN DE CATÁSTROFES EN A CORUÑA
Si observamos la lista de los vertidos más grandes de la historia, tres de ellos se produjeron en A Coruña: el del ‘Urquiola’ (11ª posición), que embarrancó en el canal de entrada del puerto gallego en 1976; el del ‘Aegean Sea’ (16ª posición), que encalló frente a la costa de A Coruña, donde se incendió y se hundió en 1992; y el más reciente, el del ‘Prestige’, que se partió en dos y se hundió a 133 millas del cabo Finisterre con 77.000 toneladas en sus tanques en el 2002.
Después de estos vertidos, ¿se ha dotado España de las herramientas preventivas adecuadas para afrontar un nuevo vertido de crudo de un buque? ¿Están nuestras instalaciones y nuestros equipos preparados para mitigar el impacto de un vertido de características similares a las sufridas con anterioridad? Desde el punto de vista legal, según apunta el bufete San Simon & Duch, nuestro país se ha dotado de las herramientas legales para prevenir accidentes como el del ‘Prestige’ mediante el real decreto 210/2004, de 6 de febrero, “que completó la incorporación a la legislación española de la directiva 2002/59/CE y cuyo objeto es el establecimiento de un sistema de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo con la finalidad de incrementar la seguridad marítima, la eficacia del tráfico marítimo, mejorar la capacidad de respuesta de la administración marítima española a los problemas, accidentes y situaciones peligrosas en el mar, para una mejor prevención de la contaminación marítima que pueda ocasionarse por los buques”. Este real decreto recoge no sólo normas sobre el seguimiento de buques y la intervención en caso de problemas, sino que también regula las condiciones para el acceso a puertos de refugio.
Sobre este tema, el profesor Cisneros se muestra algo más crítico y apunta que, desde la catástrofe del ‘Prestige’, “se ha creado una enorme infraestructura de Salvamento Marítimo con una gran inversión en embarcaciones medios y personal, que se encargan del vertido en mar abierto”. Lo que falta, añade, “es estar preparados en tierra con planes de contingencia adecuados y protocolos de actuación para cada ayuntamiento costero y puerto”. Para Cisneros, lo más importante es la concienciación de las instituciones: “El ‘Prestige’ era la ocasión perfecta para organizar un grupo de investigación que evaluara el impacto ambiental y entrara de lleno en el desarrollo de sistemas de mitigación de impacto, entre otras cosas. Por el contrario, la idea fue cerrar lo más pronto posible, desarticular las iniciativas que se crearon y ahora mismo no hay ninguna actividad oficial sobre el estudio del accidente”.
NORMATIVA INTERNACIONAL
¿Y a nivel internacional, la OMI ha establecido medidas suficientes para mitigar los vertidos? ¿Y la Unión Europea? Según los abogados consultados, la respuesta es sí. Apuntan que los convenios claves en materia de contaminación se han promulgado bajo el auspicio de la OMI: Solas, Marpol, STCW, CLC, FUND… “Todos ellos con contenido esencial para dictar las normas de prevención y actuación en casos de contaminación”.
En cuanto a Europa, en 2002 se creó la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA) con el fin de garantizar una uniformidad y eficacia comunitaria en lo relativo a seguridad y lucha contra la contaminación marítima. “De este modo, se proporciona a todos los Estados miembro, el respaldo técnico y científico necesario para dictar normas nacionales y actuar en proyectos de prevención y lucha contra la contaminación del medio marino”. Según San Simon & Duch, la coordinación entre OMI y UE es plena, vía programas comunes y sobre todo en materia de armonización de la legislación al efecto.
El profesor Jesús Cisneros no lo ve de la misma manera. Considera que los cambios en la regulación son muy lentos y “el mar está cambiando muy rápido, adaptándose a los plásticos, la basura, los vertidos… Así, la calidad de las aguas costeras es cada vez más baja, aumentan los parásitos en peces y los venenos que vertemos nos están llegando a la mesa cada vez más concentrados”. Para Cisneros, no habrá solución hasta que las diferentes partes “tengan la conciencia de que es necesario un esfuerzo en el ámbito medioambiental”.
