28 de noviembre de 2020 | Actualizado 18:46
Estación Paco de Lucía del metro de Madrid | Metro Madrid

De la Compañía Metropolitano Alfonso XIII a Metro Madrid

El suburbano madrileño, que celebra su centenario desde su apertura al público en 1919, acumula protestas y paros debido a la falta de trenes y maquinistas

El suburbano se convirtió finalmente en una realidad el 17 de octubre de 1919, diseñado por los ingenieros Carlos Mendoza, Miguel Otamendi y Antonio González Echarte, tras dos años y tres meses de obras. Este año, Metro de Madrid celebra su centenario, con el hashtag ‘#100añosmásjoven’, con el objetivo de lograr una mayor automatización y transformación digital para la mejora de la calidad del servicio al cliente. 

Fotografía del Metro de Madrid 100 años atrás / Metro

El proyecto inicial fue diseñado con un mapa de cuatro líneas y con 14 kilómetros de longitud. Hoy, la iniciativa cuenta con una red de 300 kilómetros, la tercera más larga del mundo por detrás de Londres y Moscú, y sus trenes pueden alcanzar los 110 km/h y transportar más de 800 personas. Ha sido reconocido en dos ocasiones a nivel internacional con el premio Most Innovative Use of Technology, del Foro MetroRail, por su grado de automatización y sistemas de señalización y seguridad.

CIEN AÑOS DESDE LA APUESTA POR METRO MADRID
En un principio tan solo el Banco de Vizcaya quiso apostar por el suburbano, aportando cuatro millones de pesetas (24.000 euros), la mitad de lo que era necesario para hacerlo realidad. Sin embargo, la aportación de un millón del rey Alfonso XIII fue lo que convenció a los escépticos, que terminaron aportando el resto del capital necesario. En enero de 1917, se fundó así la Compañía Metropolitano Alfonso XIII, la sociedad encargada de la construcción del metro madrileño.

La aportación de un millón del rey Alfonso XIII fue lo que convenció a los escépticos del proyecto

El primer tramo de red constaba de ocho estaciones: Puerta del Sol, Red San Luis, Hospicio, Bilbao, Chamberí, Martínez Campos, Ríos Rosas y Cuatro Caminos. En total, cubría una distancia de cuatro kilómetros. Sin embargo, con el tiempo se ha ido expandiendo para responder a las necesidades de la capital. Entre las ampliaciones más destacadas, se encuentra la de 1995-1999, que tenía como objetivo que la red alcanzara los 176 km de extensión, convirtiéndose así en la octava mayor del mundo. Entre los hitos más destacados del plan estuvo la prolongación de la línea 10 hasta Puerta del Sur, en Alcorcón, y la unión de las principales ciudades del Sur de Madrid mediante la nueva línea circular Metrosur.

Fotografía del archivo de las antiguas infraestructuras del suburbano / Metro

No fue mucho más tarde cuando se llevó a cabo la mayor ampliación de la historia de Metro, en 2003 y 2007, con la construcción de 80 nuevos kilómetros de Metro convencional y Metro Ligero, lo que supone un total de 90 nuevas estaciones. En los últimos años, Metro de Madrid se ha ido desarrollando hasta multitud de barrios con diferentes necesidades de movilidad, hasta alcanzar las 301 estaciones actuales, que dentro de poco serán 302 con Arroyofresno.

El interior de los antiguos vagones / Metro

En cuanto a lo que la arquitectura se refiere, se ha ido transformado con el tiempo, así como en el diseño de los trenes y la tecnología empleada. Las primeras estaciones se construían a escasa profundidad y estaban iluminadas por lámparas de bujías. A partir de 1994, se planteó una nueva estructura de las estaciones de metro para hacerlas más amplias, más diáfanas y luminosas y más comprensibles para el usuario. Por otro lado, de los trenes originales a los actuales se ha producido una gran evolución. Los coches clásicos, de estructura metálica vista, con asientos de madera y luces incandescentes decoradas con tulipas, no tienen nada que ver con los trenes en los que viajamos a día de hoy que, además, cuentan con radiotelefonía, video entretenimiento, equipamientos con tracción trifásica, equipos de conducción automática y toda una red de comunicaciones que sirve de ayuda a la conducción y mantenimiento.

Taquillera del metro. / Metro

A modo de curiosidad, a la hora de diseñar la red se adecuó el sentido de la circulación a lo que ocurría en aquel entonces en la superficie, y es por lo que los trenes de Madrid circulan por la izquierda, cuando el resto de transportes y redes ferroviarias transitan por la derecha. Los primeros billetes de Metro costaron 15 céntimos; podían ser de 1ª y de 2ª clase, estos últimos tenían un precio de 20 céntimos desde el día siguiente a la inauguración. Además, fue una empresa pionera en la incorporación de la mujer al mercado laboral. Las taquilleras figuran entre las primeras trabajadoras, junto a las telefonistas de Telefónica, aunque si se casaban tenían que abandonar su puesto de trabajo, de acuerdo a los usos de la época.

UN METRO 4.0
Desde su fundación, Metro de Madrid ha procurado mantener su apuesta por las nuevas tecnologías, transformando sus infraestructuras para combatir la obsolescencia y aspirando a la optimización de los costes ambientales y económicos.

Aspecto del Metro a través de un diseño más ergonómico y moderno. / Metro

Uno de los ejemplos de renovación es la transformación tecnológica global que se está llevando a cabo para diseñar lo que la compañía de transporte conceptualiza como ‘la estación del futuro’. Esta iniciativa se desarrolla en el Centro Tecnológico de la Estación 4.0 (CTE), ubicado en el recinto de Canillejas, donde se realizan prueban y se homologan los nuevos productos comerciales que posteriormente podrán presentarse a los concursos de Metro para renovar las instalaciones de las estaciones. El CTE 4.0 trabaja en la información al viajero, en la seguridad y el telemando de estaciones, una tecnología que se estrenará en la Línea 8. 

Los tornos presentarán más funcionalidades que las actuales. / Metro

Otro de los proyectos que está desarrollando la sociedad gestora del Metro de Madrid actualmente son los denominados ‘tornos del futuro’. La estación de Gran Vía será la primera de la red que contará con un nuevo modelo de tornos de entrada, desarrollado y patentado por la compañía en el marco del proyecto tecnológico de Estación 4.0. Los nuevos tornos tienen un diseño futurista y, para mejorar la calidad del servicio, presentan un mayor número de funcionalidades en el ámbito del control de acceso, ergonomía e información al usuario. Con este objetivo, ya se ha adjudicado el primer concurso de este nuevo sistema de control de accesos, que incluye la instalación de máquinas de venta de títulos en la estación. Sin embargo, habrá que esperar para hacer uso de esta nueva tecnología en la estación de Gran Vía, puesto que su reapertura no tiene aún una fecha prevista. El consejero de Transportes, Movilidad e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, Ángel Garrido, señaló el mes pasado que “reabrirá lo antes posible”, aunque priorizarán “la conservación del valioso patrimonio” tras la aparición de restos arqueológicos.

La estación de Gran Vía aún no tiene fecha de reapertura, ya que se prioriza “la conservación del patrimonio”

Por otro lado, la transformación digital del metro de la capital española implica la construcción de un nuevo Centro de Procesamiento de Datos (CPD) y Centro de Control de Operación de Red (CCOR), que sustituirá al actual puesto de control. Esto, según apunta la compañía pública, “permitirá la mejora de la calidad del servicio y reducirá costes operativos y de mantenimiento”. Este centro servirá para almacenar información relativa a la cantidad de usuarios que pasan por los tornos de cada una de las estaciones, así como los que viajan en los trenes en circulación. Además, se usarán también para analizar y gestionar otros datos, como la temperatura de los vagones y las terminales, entre otros. El objetivo es aglutinar toda la información relativa al servicio para garantizar una gestión y respuesta rápida y más eficiente.  

Las instalaciones modernas actuales / Metro

En 2005, se instauraron los Bibliometros en 12 estaciones de la red para fomentar y facilitar la lectura y servir de nexo con las bibliotecas públicas. Metro, además, ha estrenado recientemente una nueva web y cuenta con una app oficial, que permite conocer el estado de las instalaciones en tiempo real. Los usuarios madrileños pueden suscribirse a las notificaciones de todas las líneas, lo que permite que estén permanente informados. Nada que ver con los letreros y la megafonía de antaño.

Sin embargo, a pesar de su modernidad, este centenario ha venido marcado por varias huelgas que se han sucedido a lo largo del año por el Sindicato de Maquinistas de Metro. “El incumplimiento continuado del convenio, la falta de información y transparencia de la empresa, la escasez de maquinistas y trenes que provoca aglomeraciones en los andenes y hacinamientos en los vagones, la incapacidad de Metro de Madrid para devolver a este suburbano un servicio público de calidad, así como la falta de conciliación familiar” son algunos de los motivos principales por lo que se han realizado varios paros a lo largo del año.

El Sindicato de Maquinistas de Metro ha realizado varios paros a lo largo del año por la falta de personal y de trenes

En los últimos diez años, y a pesar del aumento de la demanda, el número de trenes no ha dejado de disminuir: en 2010 había 2.369 coches; el año pasado, 2.322. En diciembre del año pasado, se anunció la contratación de 100 maquinistas, junto con los 360 contratados por Cristina Cifuentes, en octubre de 2015 cuando estaba al frente de la presidencia de la Comunidad de Madrid y en plena huelga del sector. “Aun así, faltarían unos 240 conductores”, calculan desde los sindicatos. Además, los maquinistas critican la “mala gestión” llevada a cabo por Metro Madrid en el caso del amianto, que “ha llevado ya a cinco personas” a ser reconocidas por la Seguridad Social con una enfermedad profesional derivada de su exposición prolongada a este material utilizado en el suburbano madrileño.