25 de octubre de 2020 | Actualizado 9:25

El shipping valora al GNL como alternativa fiable por su madurez

Este combustible lleva más de 15 años utilizándose en operaciones marítimas, por lo que se cuenta con mayor experiencia respecto a otros
Puerto de Rotterdam

El transporte marítimo se encuentra inmerso en un intenso debate para descifrar cuál será la energía alternativa que sustituirá a los combustibles fósiles. A falta de un sucesor natural para esta fuente de energía, todo apunta a que el mix energético se configurará como la fórmula para alcanzar las metas sostenibles de la industria. “Ante esta incertidumbre, la flexibilidad es la solución”, ha valorado la gerente de Tecnología y Desarrollo de Gases Renovables en Wärtsilä, Reetta Kaila. No obstante, entre las alternativas actuales, destaca el gas natural licuado (GNL), un combustible que lleva más de 15 años utilizándose en el transporte marítimo de mercancías.

“Con el GNL contamos con décadas de experiencia, mientras que con el hidrógeno o el amoníaco no”, ha subrayado Kaila, en una jornada organizada por la Asociación Ibérica de Gas Natural y Renovable para la Movilidad (Gasnam). En relación a ello, el director de Desarrollo de Negocio para Europa y Asia en MAN Energy Solutions, Alexander Feindt, ha asegurado que “el GNL es asequible, disponible y aceptable” y ha recordado que, desde el punto de vista de los proveedores, se introdujo en el pasado como una forma de diversificar riesgos, aunque se ha utilizado históricamente en menor medida en el ámbito del transporte que en otras industrias.

“El gas natural licuado es asequible, disponible y aceptable”
Alexander Feindt Director de Desarrollo de Negocio para Europa y Asia en MAN Energy Solutions

“La tecnología está disponible, pero también es clave el aspecto económico”, ha valorado, a su vez, el director del grupo Bureau Veritas en el ámbito de Petroleros y Buques Gaseros, Carlos Guerrero. En la misma línea, Alexander Feindt ha destacado que “para cada alternativa que nos dan, puedo contrarrestar con un gran contra” y que “hay que tomar una decisión a pesar de estas desventajas”.

Por su parte, Kaila ha hecho mención a diferentes aspectos que se deberán tener en cuenta a la hora de realizar el cambio, como la capacidad de producción de combustibles alternativos, que según ha valorado son todavía bajas. “Otro riesgo es la capacidad de los astilleros”, ha añadido. “Si esperamos y se realizan todas las conversiones de buques al mismo tiempo, los astilleros no dispondrán de la capacidad requerida”.

"Si se realizan todas las conversiones de buques al mismo tiempo, los astilleros no dispondrán de la capacidad requerida”
Reetta Kaila Gerente de Tecnología y Desarrollo de Gases Renovables en Wärtsilä

En cuanto a reconversión de buques se refiere, el gerente de Desarrollo Comercial de la ingeniería GTT, Amine el Kadiri, ha detallado las soluciones que proporciona desde su empresa, una vez determinada qué capacidad es la más apropiada. Para buques con hasta 11.000 metros cúbicos de GNL, el especialista ha destacado que no tendría impacto en la carga; mientras que aquellos con hasta 14.000 metros cúbicos verían mermada su capacidad en 250 teus. Asimismo, ha vaticinado que “el GNL penetrará en el mix energético de cara a 2050 y que el amoníaco también jugará un papel muy importante”.

“Es difícil predecir el futuro del hidrógeno o el amoníaco, hay muchos retos desde el punto de vista de la seguridad que hay que cubrir”, ha reconocido Carlos Guerrero. No obstante, en cuanto a combustibles fósiles se refiere, ha pronosticado que “aún tendremos una gran porción de combustibles fósiles, al menos un tercio del total, pero con las medidas necesarias para reducir las emisiones de CO2”. A este respecto, Reetta Kaila ha concluido que “deberíamos innovar e intentar mitigar estos riesgos de negocios manteniendo la flexibilidad”.