24 de octubre de 2020 | Actualizado 9:25
Josep Vicent Boira Comisionado para el Corredor Mediterráneo

“El Corredor Mediterráneo nunca tendrá un final, siempre habrá opciones de mejora”

Josep Vicent Boira | J.C.P.

Perfil

Josep Vicent Boira
Josep Vicent Boira
Nacido en Valencia en 1963, es catedrático de Geografía Humana en la Universidad de Valencia y profesor en el departamento de Geografía. Premio Extraordinario de Licenciatura en 1986 y Premio Extraordinario de Doctorado en 1992. Es autor de diferentes libros relacionados con la realidad urbana de la ciudad de Valencia y ha colaborado con la Cámara de Comercio de Valencia y la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE). Cuenta con trabajos relacionados con el territorio y la economía valenciana y el eje mediterráneo. Boira desempeñó el cargo de secretario de la consejería de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio entre 2015 y 2018, año en que fue nombrado Comisionado del Gobierno de España para el Corredor Mediterráneo.

Josep Vicent Boira lleva algo más de dos años como comisionado del Gobierno para el Corredor Mediterráneo. Firme convencido de la necesidad del transporte ferroviario de mercancías, Boira aboga por una revolución en los próximos años para potenciar este modo en nuestro país. Abordamos la situación actual del Corredor Mediterráneo, el futuro de la infraestructura y las cuestiones relacionadas con el transporte por ferrocarril que constriñen su desarrollo en España desde hace décadas.

¿Se van a mantener los plazos a pesar del coronavirus?

El coronavirus ha afectado relativamente poco a las obras del Corredor Mediterráneo. El Covid ha representado una oportunidad para agilizar algunos trabajos, porque al reducirse la demanda de movilidad, y como el Corredor tiene la característica de que tiene que trabajar sobre una infraestructura en funcionamiento, lo que se ha hecho ha sido avanzar algunos trabajos que estaban dispuestos para el año que viene. Esto ha pasado, por ejemplo, en el tramo Valencia-Castellón, en el que algunos trabajos que estaban pensados para 2021 se han avanzado para 2020.

¿Cuáles son los avances más recientes en el Corredor Mediterráneo?

Este año empezó con una buena noticia, que fue la variante de Vandellòs (Tarragona), que ya está en servicio, y los otros grandes hitos han sido el tramo Castellbisbal-Martorell, con todo el nudo de la “puerta de Europa”, que permite que las mercancías puedan empezar a verse ya más abajo de Barcelona, hacia el área de Tarragona. El túnel de Martorell va muy bien, está trabajándose muy activamente en ello. La implantación del ancho internacional entre Valencia y Castellón, que también es otro de los hitos y, por último, destacaría el nudo de La Encina, en el que hace unas semanas entró ya el tren carrilero para colocar los carriles desde Moixent. También hay avances importantes entre Murcia y Almería y el nudo de Algeciras.

En cuanto a plazos concretos, estamos hablando que hacia el año 2023 el Corredor Mediterráneo puede tener una configuración bastante avanzada en lo que entendemos por interoperabilidad con el sistema europeo y básicamente con ancho internacional. En 2023, confío que el Corredor Mediterráneo, al menos con la estructura que he comentado, pueda llegar a Alicante y más al Sur con las conexiones a Murcia y Almería. Este sería el escenario, teniendo en cuenta que el ancho internacional entre Valencia y Castellón podría estar en 2021 y la reordenación del nudo ferroviario de Valencia puede comenzar en torno a 2021 o 2022.

El Corredor Mediterráneo es el gran proyecto que podemos presentar a los fondos de recuperación”

¿Pueden acelerarse las inversiones en el corredor con las ayudas europeas de recuperación económica?

No es que puedan, es que deben acelerarse. No entendería que el Corredor Mediterráneo no entrara en el plan europeo de recuperación económica. Y no lo entendería por la concepción del propio corredor. Es el gran proyecto que España puede presentar a los fondos de recuperación. Es un típico proyecto maduro y preparado para ser financiado por la UE con estos 140.000 millones de euros extra.

Lleva algo más de dos años como comisionado del Corredor Mediterráneo. Una vez finalizada la infraestructura básica, ¿considera que se debe mantener dicha figura? 

Sinceramente, creo que sí. Es una figura necesaria. Independientemente de quien ocupe este cargo, me parece que una oficina que tenga en su cabeza exclusivamente la interoperabilidad de todo el proyecto desde Algeciras a la frontera francesa, que permita tener una interlocución directa con las autoridades europeas y con la coordinadora del Corredor Mediterráneo europeo y pueda trabajar de manera coordinada entre Adif y el ministerio de Transportes y dentro de cada institución con las diferentes direcciones generales es muy útil. Creo que sería útil mantenerla, porque el Corredor Mediterráneo para mí nunca tendrá un final, siempre tendrá posibilidades de mejora. Si el corredor funciona, será necesario ir pensando en dobles plataformas donde hoy no las hay, porque el grado de uso va a aumentar, y puede que dentro de cinco años haya que pensar en duplicar vías allí donde no las hay.

¿Es el tercer hilo la solución? ¿Hay que comenzar ya a plantear la doble plataforma para pasajeros y mercancías?

Hay que ser realista en esta cuestión. El realismo en este tema habla sobre el grado de saturación de las líneas y, por tanto, el criterio para hablar de tercer hilo o doble plataforma debe ser, precisamente, la saturación futura de las líneas y la gestión del tráfico. Si alguien piensa que a través de los fondos europeos se puede financiar una doble plataforma entre Algeciras y Girona, creo que no tiene toda la información. Los planes europeos establecen que para 2023 tienen que haber empezado todas las obras que sean después financiadas por este plan, con lo cual hay temas a los que no llegaríamos. Hay que tener una visión práctica y pragmática del Corredor Mediterráneo, abandonar la idea de las obras faraónicas y centrarnos en aquellos elementos que pueden mejorar, a corto y medio plazo, la movilidad.

Hay que desarrollar terminales intermodales que puedan absorber el tráfico de la carretera”

Uno de los grandes obstáculos, además de la propia vía en sí, es la falta de terminales adecuadas y adaptadas. ¿Qué soluciones plantea al respecto?

Hay que desarrollar tres o cuatro grandes estaciones intermodales, que sean capaces de absorber el tráfico de la carretera, subirlo al tren, los camiones al tren, que es básicamente su futuro en la larga distancia y promover estos elementos. Por lo tanto, estamos trabajando a lo largo del corredor en una serie de estaciones intermodales. La más avanzada puede estar en Valencia, en Fuente de San Luis, que ya tiene los flecos urbanísticos prácticamente finalizados, nos queda acabar algún fleco de otras instalaciones que la atraviesan, pero todo está preparado para que sea la gran apuesta o una de las grandes apuestas en el Corredor Mediterráneo.

¿Qué papel ha jugado y está jugando el transporte ferroviario de mercancías durante la pandemia en España?

Los datos que Adif Mercancías y Adif Circulación me pasan son muy positivos. Durante la pandemia, ha resistido mucho mejor que el de pasajeros y también a un nivel comparable a los mejores modos de transporte que puedan producirse. Durante los primeros momentos de la pandemia, en los que vimos que en las fronteras europeas se producían grandes retenciones de camiones, los trenes circulaban con mayor agilidad porque es más fácil controlar un tren de mercancías, su carga y sus maquinistas, que cientos o miles de camioneros y de camiones. De la pandemia extraemos la lección de que hay posibilidades para que el transporte de mercancías por ferrocarril sea un instrumento de futuro. 

De la pandemia extraemos que hay posibilidades para que el tren sea un instrumento de futuro”

¿Son las autopistas ferroviarias el futuro?

Para una parte del sector, sí. Las autopistas ferroviarias se están erigiendo en una de las soluciones más al alcance del ferrocarril para transportar grandes volúmenes con regularidad y con puntualidad. En España, tenemos dos problemas añadidos a las autopistas ferroviarias que estamos intentando solucionar: uno es el ancho de vía. Evidentemente, sin un ancho de vía internacional una autopista ferroviaria tendrá muchos más problemas. El segundo es el gálibo de algunos túneles. Hay que tener en cuenta que las autopistas ferroviarias comportan un tipo de vagón distinto al que hoy se utiliza, que puede incluso llevar el remolque o el camión encima y esto requiere que adaptemos todas nuestras infraestructuras, también físicas, a esta autopista ferroviaria. Por eso, Adif lleva ya meses con un tren específico con un láser midiendo el gálibo de todos los túneles de la red ferroviaria española. Se ha comenzado por el Corredor Mediterráneo, cosa que agradezco, porque eso permitirá dar unos datos más precisos para saber hasta dónde pueden llegar las autopistas ferroviarias y qué reformas hemos de hacer en los túneles para que este material pueda circular.

¿Cree que debería establecerse un marco de ayudas para favorecer el trasvase modal o la complementariedad con el ferrocarril? 

Totalmente. No solamente estoy de acuerdo, sino que nosotros, como oficina del Corredor Mediterráneo, ya hemos propuesto al ministerio un plan de apoyo al transporte ferroviario de mercancías porque entendemos que es necesario. Bien a través de un ecobono o mecanismos de incentivación del transporte combinado como tienen la mayoría de países de la Unión Europea. Hay una laguna evidente en nuestro país de apoyo al transporte de mercancías por ferrocarril. Tengamos en cuenta que es un transporte muy resistente y, al mismo tiempo, el menos contaminante. También desde el punto de vista ambiental, esta ayuda podría tener un doble efecto: primero, impulsar la competitividad del sector y segundo, disminuir las emisiones de gases de efecto invernadero de España. Me gustaría matizar que nunca he pensado que estas ayudas deban ir contra la carretera, sino que deben movilizar una alianza estratégica entre camión y ferrocarril, que creo que es el futuro del sector.

Sería un suicidio no adaptarse a la red de transportes transeuropea y sus características”

¿Deben destinarse ayudas para la conversión de material rodante al ancho internacional?

Los fondos de recuperación europea podrían, vía préstamos, financiar esta renovación del material rodante. A España le corresponden del orden de 67.000 millones de euros de estos préstamos. Hemos hecho la pregunta a Bruselas, nos han respondido que sí y es una opción que está abierta para que las empresas privadas vayan adaptándose a esta realidad. Lo que sería un suicidio para el sector sería no adaptarse a la red de transportes transeuropea y a sus características. España no puede ser una isla ferroviaria como lo es hoy.

¿Puede ser el acceso norte al puerto de Valencia exclusivamente ferroviario?

Sí, ¿por qué no? A mí, los datos me salen. Cuando lo propuse, lo hice pensando en dos condiciones: en primer lugar, que se va a desarrollar el túnel pasante y la doble plataforma como pieza esencial de la reordenación ferroviaria de Valencia, con lo que la vía actual quedará mucho menos usada que anteriormente. Eso nos permite que la vía, que hoy es única, quede reducida en su saturación y su uso. ¿Por qué no pensar que el puerto de Valencia empieza ferroviariamente en Sagunto? ¿Esto significará un coste añadido a la gestión del puerto? Es un servicio más que el puerto puede dar, teniendo en cuenta los factores externos que ahorra a toda la sociedad, en contaminación, uso de la carretera y en el ahorro que supondría no tener que construir un túnel submarino. Poniendo en la balanza todos estos elementos, creo que, al menos, la idea debería estudiarse. Cuando hice la propuesta, no pensaba que todo el tráfico terrestre que llega al puerto de Valencia tenga que usar el acceso norte. Solo hablaba de los tráficos del norte, los que vienen de otros lugares es absurdo que lo hagan.

Los puertos y la carretera deben establecer alianzas estratégicas con el ferrocarril”

¿Qué papel deben desempeñar los tráficos ferroportuarios en el incremento de la cuota del ferrocarril?

Hay unos aliados estratégicos, que pueden ser la carretera y el ferrocarril, pero también los puertos y el ferrocarril. La característica principal de nuestros puertos es que están en zonas densamente pobladas y áreas metropolitanas muy sensibles y, por tanto, creo que es imposible desarrollar nuevas infraestructuras de transporte por carretera que mejoren hoy en día la accesibilidad de los puertos. Hay que pensar en alternativas eficientes y sostenibles para los accesos. Creo que una de ellas, y la más importante, es el ferrocarril. Sé que hay puertos que están haciendo un gran esfuerzo para la adaptación de sus terminales y su espacio interior al ferrocarril de ancho internacional. El tema de los puertos es una gran materia pendiente en su adaptación y estoy convencido que Francisco Toledo, que antes de ser presidente de Puertos del Estado fue presidente de una autoridad portuaria, va a desarrollar todo esto en una alianza estratégica con Adif donde se puedan plantear todas estas inversiones.