Un matrimonio de conveniencia ante la revolución del contenedor
La introducción del contenedor supuso toda una revolución para el mundo del shipping en la década de los 60, y más aún para Hapag-Lloyd. Esta caja de acero fue el último empujón que las navieras alemanas Hapag y Norddeutscher Lloyd necesitaron para fusionarse, después de una relación marcada por la cooperación y la competencia que se remonta al siglo XIX. En vez de como una oportunidad, esta unión se entiende en términos de necesidad, un auténtico matrimonio de conveniencia. Solas no podrían haber afrontado el enorme coste que comportaba la adaptación de las flotas a esta nueva forma de mover las mercancías. Medio siglo después, el gigante marítimo celebra sus bodas de oro con una flota de 240 barcos, cifra que contrasta con los cuatro portacontenedores con los que inició su travesía en 1970.
LAS PUERTAS AL NUEVO MUNDO DESDE DOS CIUDADES ALEMANAS
La primera de las dos compañías en formarse, Hapag, zarpó en 1847 de la mano de un grupo de comerciantes y armadores de Hamburgo, con el objetivo de trasladar personas y mercancías por mar hacia Estados Unidos. En un contexto marcado por la alta emigración europea para cumplir el sueño americano, transcurrieron solo diez años hasta que mercaderes de la ciudad vecina de Bremen crearan Norddeutscher Lloyd o North German Lloyd (NDL), una naviera especializada en barcos transatlánticos de vapor. Sin embargo, los comienzos de NDL no fueron prometedores: tres de sus cuatro buques demostraron ser inservibles. De hecho, pronto se encontró al borde del colapso, pero la banca la rescató. Mientras tanto, Hapag luchaba por echar del negocio a sus competidores en el Atlántico Norte.
A pesar de los contratiempos, ambas consiguieron posicionarse entre las navieras más grandes de Alemania e iniciaron una carrera de fondo encabezada por las dos ciudades rivales. Desde Hapag-Lloyd aseguran que “siempre compitieron, pero de manera relativamente justa”, por ejemplo, para hacerse con la bandera azul o 'blue riband', una condecoración ofrecida al buque transatlático más veloz. En el otro lado de la balanza, en cuanto a cooperación se refiere, lideraron proyectos conjuntos para coordinar sus horarios de navegación y minimizar gastos; o compartir amarres en Nueva Jersey (Estados Unidos).
Los años pasaron y, a finales de 1870, Hapag experimentó dificultades por la creciente competencia en Hamburgo y por disponer de una flota relativamente grande y obsoleta. Por su parte, NDL también se vio abocada a una nueva depresión, pues el sector inició una guerra de precios en la que el pasaje más barato para cruzar el Atlántico se sorteaba por seis dólares. Asimismo, la dimisión del primer director de Hapag dio paso a una nueva cúpula directiva “envejecida y extremadamente conservadora, que priorizaba sus propios asuntos y acostumbraba a llevar el negocio de forma complementaria", tal como explica el gigante marítimo.
LA SUPERVIVENCIA ENTRE GUERRAS
Los accionistas de Hapag se rebelaron en 1885 ante la situación de la naviera, su comité directivo dimitió y el joven Albert Ballin entró en la empresa como director del departamento de Pasaje. De origen judío y criado en el puerto de Hamburgo, era dueño de una pequeña agencia de emigración. “Esta más que poco convencional decisión de personal demostró ser la más afortunada”, explica Hapag-Lloyd, pues tras ser nombrado director de Hapag, Ballin llevó a la naviera a ser líder del sector. De manera paralela, NDL realizó “su error más crucial en la historia de la empresa”: compró dos buques de un modelo obsoleto, privándole del liderazgo en la ruta del Atlántico Norte, hecho al que se le sumaron diversos accidentes.
Entrada la década de 1890, Hapag cambió su especialización del pasaje a la mercancía. Asimismo, a las puertas del nuevo siglo, tanto esta como NDL traspasaron los límites de sus respectivas ciudades y buscaron una colaboración más estrecha, algo que Ballin calificó como “matrimonio de conveniencia”. Por ejemplo, con un servicio conjunto entre puertos del Mediterráneo y Nueva York. Una época que se vio azotada poco después por los estragos de la Primera Guerra Mundial y que a las compañías les supuso rendirse con lo poco que les quedaba de sus flotas. Por otra parte, Albert Ballin, que había sido escogido para liderar las negociaciones de paz en 1918, no pudo soportar el colapso del mundo y de su compañía y se quitó la vida cuando la revolución llegó a Hamburgo.
Pese a este delicado contexto, en la década de 1920, las navieras ya habían vuelto a operar en sus viejos negocios y entraron incluso en el mundo de la aviación civil con acciones en Deutsche Luft Hansa, la actual Lufthansa. Pero a estos estímulos se le sumó una nueva traba con el crack del 29, que a su vez propició que las navieras firmaran un acuerdo de unión, un documento que les permitía disfrutar de las ventajas de la fusión conservando su identidad. Por ejemplo, mediante la operación conjunta de servicios en América, el Este de Asia y el Oeste de Sudamérica.
Este acuerdo fue disuelto poco después, con la llegada de los nazis al poder. En 1933, las navieras, que parcialmente pertenecían al Estado, pasaron a formar parte del sistema nacionalsocialista y a disposición de los propósitos de la Segunda Guerra Mundial. Ya antes de la misma experimentaron grandes pérdidas en su ruta de pasajeros del Atlántico Norte, pero Hitler dictaminó que los servicios debían mantenerse por prestigio. En este sentido, igual que otros buques como el ‘Wilhelm Gustloff’, los de Hapag y NDL fueron utilizados en el programa ‘Kraft durch Freude' o 'fuerza a través de la alegría', dando inicio al turismo marítimo de masas.
Las compañías se vieron forzadas tras la guerra a empezar prácticamente desde cero
Después de la guerra, las compañías se vieron nuevamente forzadas a empezar desde cero. Aun más, la bandera alemana fue prohibida en todos los océanos del mundo, aunque en los años 50 se empezaron a relajar las restricciones. Además, la reforma de la moneda alemana de 1948 trajo nueva vida a la economía en lo que más tarde sería Alemania Occidental y, tres años después de perder la guerra, sus habitantes volvieron a irse de vacaciones. Fue entonces cuando las compañías marítimas revivieron conjuntamente su negocio de turismo bajo el nombre Hapag-Lloyd Travel Agency. Cinco años después ya operaban en todas las rutas principales, aunque Hapag decidió concentrarse en los servicios de mercancías.
EL FIN DE DOS COMPAÑÍAS GEMELAS
Pocos hubieran vaticinado que unos años después, en 1966, la llegada al puerto de Bremen del contenedor marcaría un antes y un después en el transporte marítimo de mercancías. Los contenedores permitían reducir de manera significativa los costes de transporte y, consecuentemente, estimulaban el comercio mundial. En vistas de esta innovación, las navieras crearon Hapag Lloyd Container Linien, una subsidiaria conjunta para el envío de contenedores, y comisionaron cuatro buques. “Tenía que estar comercialmente separada de las dos compañías, porque si algo iba mal no afectaría a Hapag o a Lloyd de manera inmediata”, valora el antiguo director de Hapag-Lloyd en el departamento de Carga en el Golfo de Estados Unidos y Atlántico Sur, Michael Müller-Larrey.
En otoño de 1968, el ‘Weser Express’ y el ‘Elbe Express’, cada uno con una capacidad de 736 teus, inauguraron el primer servicio europeo totalmente contenerizado sobre el Atlántico hacia Nueva York. Esto llevó, en septiembre de 1970, a que ambas compañías se fusionasen y aunaran recursos. “Los bancos también estuvieron detrás de ello, pues naturalmente señalaron: ‘Si ponemos dinero en esto, no debéis competir la una con la otra”, recuerda el antiguo director de Hapag-Lloyd en el departamento de Carga de la India Occidental y México, Hans-Jürgen Steffen. Por su parte, el director de la época de NDL, Richard Bertram, comentó con motivo de la unión: "Ya no somos gemelos siameses". Al fusionarse, las dos compañías alemanas pusieron fin a una relación marcada por la competición y la cooperación que se alargó durante 113 años y que, en la actualidad, se mantiene a flote como uno de los grandes actores del comercio marítimo mundial.
