27 de noviembre de 2020 | Actualizado 16:02

Un organismo de la OECD acusa a las navieras de aprovechar la pandemia para sacar beneficios

Las diez principales navieras del mundo baten su margen de beneficio de los últimos diez años en plena pandemia, ha denunciado ITF
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El International Transport Forum (ITF), perteneciente a la OECD, ha acusado a las grandes navieras de aprovechar la coyuntura del coronavirus para incrementar el precio de los servicios de transporte para suplir la caída de los tráficos. La reducción de la demanda de mercancía contenerizada motivó en la primera mitad del año una reducción generalizada de los servicios programados y la cancelación de parte de ellos, los denominados ‘blank sailings’. No obstante, sus cuentas de resultados han cerrado la primera mitad del año generalmente mejor de lo esperado, situación que las compañías marítimas atribuyen a “una gestión de ingresos y costes rigurosa”.

Según los datos del organismo, entre febrero y junio de este año se ha cancelado aproximadamente entre el 20% y el 30% de la capacidad en las principales líneas marítimas comerciales, disparando los precios especialmente en rutas como la transpacífica. “Las navieras se han beneficiado ampliamente de estos cambios al alza en las tarifas”, ha denunciado el ITF. “El margen de beneficio de las diez principales compañías marítimas en el segundo trimestre de 2020 ha sido del 8,5%, el más alto desde el tercer trimestre de 2010, según Alphaliner”.

8,5% más de beneficios

El beneficio de las diez principales navieras en el segundo trimestre ha sido del 8,5%, el más alto desde 2010

A estas cifras, se le suman en algunos casos ayudas estatales, pues según el informe de ITF, al menos cuatro de los principales navieras del mundo las han recibido. “Este desarrollo suscita preocupación para las autoridades de la competencia”, ha añadido la entidad. A este respecto, gobiernos como el de China han solicitado a las navieras que reinicien los servicios cancelados en la ruta transpacífica y Estados Unidos ha anunciado que investigará su estrategia de ‘blank sailings’. Por su parte, la Comisión Europea aún no se ha posicionado al respecto, según ITF.

Entre los países que han ofrecido paquetes de ayuda para la industria del shipping, se encuentran Alemania, con finalidades como la innovación y la sostenibilidad; o Francia, destinadas a CMA CGM y MSC Cruise. Sin embargo, desde ITF han subrayado que la fórmula de las ayudas estatales para afrontar la pandemia difiere según el caso, tanto en la cuantía como en los aspectos que se compensan. Además, han señalado que los gobiernos “raramente imponen condiciones diseñadas para conseguir objetivos de políticas públicas, más allá del fin inminente de mitigar las pérdidas económicas por el Covid-19”, con excepciones como Finlandia.

“La mayor parte de las medidas de apoyo para el shipping no incluyen condiciones con objetivos económicos, sociales o medioambientales, y la mayoría de países ni siquiera reportan los impactos de sus esquemas de ayudas estatales al sector marítimo”, han justificado en el estudio. Por ejemplo, en la Unión Europea (UE), se impone un impuesto sobre el tonelaje a las compañías marítimas, pero solo Noruega y Portugal disponen de un esquema que incluye incentivos para mejorar el desempeño medioambiental de los buques, o solo Gran Bretaña requiere que se forme a los marineros. En todo caso, no es la primera vez que ITF ataca las ayudas y subsidios al sector marítimo. De hecho, hace un año las calificó de ineficientes.

Asimismo, otra disfuncionalidad señalada en el estudio hace referencia al Consortia Block Exemption Regulation de la UE. Este estipula que todo el sistema de transporte debería beneficiarse de la excepción, pero en la práctica Bruselas ha limitado su alcance a la reducción de precios para los consumidores, en vez de objetivos más amplios como la conectividad, fiabilidad y suficientes servicios regulares, según ITF.

PARAÍSOS FISCALES Y LA PARTICIPACIÓN DE LOS GOBIERNOS COMO ACCIONISTAS
“Una parte sustancial” de las compañías marítimas en el mundo se ubican en paraísos fiscales y “la mayoría de los buques navegan bajo banderas de conveniencia que ofrecen un trato impositivo favorable”. Los datos del ITF apuntan a que las cuatro compañías crucerísticas más grandes del mundo alcanzaron unos beneficios de 21.970 millones de euros en el periodo 2015-2019, pero pagaron solo 27,07 millones en impuestos, es decir, menos del 0,1%. En este sentido, la Comisión Europea recomienda que los Estados miembros no aporten apoyo económico a compañías con vínculos con países que figuran en la lista de la UE de jurisdicciones fiscales no-cooperativas.

Como resultado, ITF apunta a que las intervenciones políticas se han vehiculado de forma poco transparente, a través de bancos centrales, como en el caso de Gran Bretaña; o bancos de desarrollo nacional, como en el de Francia. Asimismo, la entidad ha denunciado la implicación de los Estados en las navieras, especialmente en países asiáticos, recuperando fórmulas público-privados. A este respecto, ha destacado que seis de las diez principales compañías especializadas en el transporte marítimo de contenedores tienen gobiernos como accionistas, como Hapag-Lloyd en Alemania o CMA CGM en Francia, por poner ejemplos no asiáticos.

La entidad ha denunciado la implicación de los Estados en las navieras y no solo en el caso de Asia

Cabe destacar que la UE obliga a los Estados miembros a vender su participación en las compañías en un máximo de seis años, una norma reiterada por el marco temporal desarrollado por la Comisión Europea para el Covid-19. Sin embargo, el estudio también advierte que “estas restricciones no son siempre necesariamente de interés público”, pues, por ejemplo, Hamburgo se vio obligada a vender sus acciones en 2015 por la mitad del precio que pagó en 2008, cuando evitó que Hapag-Lloyd fuese absorbida por Neptune Orient Line.

Ante este escenario, ITF recomienda que se intensifique el control para garantizar la competencia y para evitar que se abusen de políticas como la Consortia Block Exemption Regulation. También ha demandado acciones para ampliar el alcance de las políticas dirigidas a la competencia del shipping, más allá del precio para los clientes o  crear un marco de igualdad en las ayudas estatales para el sector marítimo, a la vez que se abordan las distorsiones del mercado resultantes de las ayudas.