5 de diciembre de 2020 | Actualizado 18:53

Los puertos europeos aceleran la llegada del bunkering de GNL

Mientras el shipping demanda una revolución de la propulsión, los puertos se implican cada vez más en su papel de facilitador de combustibles alternativos
Port of Hamburg / Port of Gothemburg

El papel de las infraestructuras portuarias como facilitadores de energía verde a los buques está ganando peso en la necesaria revolución para reducir las emisiones. Según un estudio de European Sea Ports Organisation (ESPO) presentado recientemente, aproximadamente uno de cada tres puertos europeos ya ofrece el bunkering de combustibles como el gas natural licuado (GNL) en sus instalaciones, a lo que se le suman proyectos de infraestructura para los próximos dos años relacionados con su aprovisionamiento en el 22% de los casos. El método más utilizado hasta la fecha es el truck-to-ship, es decir, mediante camión, mientras que el 34% lo ofrece adicionalmente en gabarra y, el 22%, en instalaciones no móviles. Sea cual sea la fórmula, se constata una tendencia al alza por ofertar el suministro de gas para propulsar barcos en los recintos portuarios europeos.

Se constata una tendencia al alza por ofertar el suministro de gas para propulsar barcos en los recintos europeos

Sin embargo, el líder de aprovisionamiento energético alternativo al bunkering tradicional es, de lejos, el on-shore power supply (OPS). El informe de ESPO apunta a que, para 2022, la práctica totalidad de los principales puertos europeos ofrecerá este servicio a través de la electrificación de sus muelles, un porcentaje que en la actualidad se sitúa alrededor del 58%, según la muestra representativa en la que han basado su análisis. Sin embargo, cabe destacar que el 88% de los puertos que actualmente lo ofrecen han optado por soluciones de baja tensión, mientras que menos de la mitad ofrecen alta tensión.

Este dato impacta de manera directa en el transporte marítimo de mercancías: mientras la baja tensión se utiliza para buques de menores dimensiones, de aguas interiores y auxiliares, la alta tensión es la necesaria para aprovisionar a los grandes buques comerciales y transoceánicos. A juicio de ESPO, la falta de interés hasta ahora por la alta tensión “puede relacionarse con los costes más elevados de utilizar electricidad en comparación con los combustibles fósiles marítimos exentos de tasas”. Asimismo, el consultor de Desarrollo Sostenible de la organización portuaria europea, Valter Selén, ha apuntado que otra razón son “los riesgos financieros asociados”, pues “proveer alta tensión supone un reto técnico más grande” y arriesgado par los puertos.

El 88% de los puertos europeos electrificados cuentan con soluciones de baja tensión

Además, ESPO ha señalado que “cuando los buques en los muelles se conectan con el sistema de electricidad, deben pagar la correspondiente tasa energética aplicada”. Sin embargo, este no es el caso de España, a la que le ha sido concedida un permiso temporal por parte de la UE para aplicar una reducción de impuestos en estos casos. En referencia a las tasas para los buques más sostenibles, el 57% de los puertos europeos ofrecen bonificaciones y el 30% prevé introducir esta medida en los próximos dos años. De la muestra del estudio, España es, después del Reino Unido, el país más representativo, con un total de 14 puertos participantes.

LA CUARTA REVOLUCIÓN DE LA PROPULSIÓN
La International Chamber of Shipping (ICS) sostiene que el 2% de las emisiones de CO2 de la economía mundial, o 0,9 gigatoneladas, provienen de su actividad. “La energía utilizada por un buque portacontenedores que cruza el océano podría proporcionar energía a 50.000 casas”, ha calculado la entidad, lo que equivale a un consumo de 200.000 litros de combustible al día.

En este sentido, desde el sector naviero internacional van un paso más allá de las innovaciones que actualmente proponen las infraestructuras portuarias y consideran que el hidrógeno, el amoníaco verde o las células de combustible y baterías jugarán un papel protagonista en el futuro del sector. “Se necesita una cuarta revolución de la propulsión si el transporte marítimo de mercancías se debe descarbonizar completamente”, han defendido.

Las navieras abogan por una cuarta revolución de la propulsión para descarbonizar el shipping

No obstante, estas alternativas presentan, hoy en día, “serios retos operacionales”, han detallado, y despiertan recelo en ámbitos como el de la seguridad. Por ello, la elección del combustible óptimo para el futuro se ponderará en función de un abanico de consideraciones como la densidad de la energía, pues el hidrógeno o el amoníaco disponen de una densidad baja, lo que obligaría a los buques a transportar más combustible a bordo.

Otro aspecto a valorar, han añadido desde ICS, es si el combustible realmente es verde, es decir, tanto en sus emisiones como en su proceso de producción. Las navieras también cuestionan si se necesitarán nuevos sistemas de propulsión y si se dispondrá de una infraestructura global de aprovisionamiento. A juicio del organismo naviero internacional, son demasiadas incógnitas, pero aventuran una respuesta: “El resultado probable es que no haya un solo ganador energético”.