20 de enero de 2021 | Actualizado 16:49
Antonio García-Patiño Consejero delegado de Mercedes-Benz Trucks España

“¿Qué va a pasar el día que se paren los camiones por la circunstancia que sea?”

Antonio García-Patiño | Mercedes-Benz Trucks

Perfil

Antonio García-Patiño
Antonio García-Patiño
Lleva 30 años ligado a Mercedes-Benz. Consejero delegado de Mercedes-Benz Trucks España desde 2014, y natural de Segovia, Antonio García-Patiño es licenciado en Ciencias Empresariales por ICADE. En 1990, se incorporó a la compañía como delegado de Ventas de Vehículos Industriales y, desde esa fecha, ha ido asumiendo diferentes responsabilidades entre las que destacan la dirección de Ventas de Camiones en el año 2000 y el puesto de director general de Postventa en 2003.

La pandemia ha trastocado todos los planes vitales y empresariales, pero también ha servido para identificar sectores esenciales y resilientes en la economía. El consejero delegado de Mercedes-Bez Trucks España, Antonio García-Patiño, lamenta el trato recibido históricamente por el transporte de mercancías por carretera. “¿Qué va a pasar el día que se paren los camiones por la circunstancia que sea?”, se pregunta. “No olvidemos que el camión es el que hace que vivamos todos los días como estamos viviendo”, recuerda. Más allá de reivindicar esta actividad, Antonio García-Patiño muestra sin ambages su postura sobre las alternativas de propulsión en la larga distancia o la evolución del mercado de vehículos pesados.

¿Cómo se está comportando el mercado de vehículos pesados en un contexto tan incierto como el actual?

Antes del estallido de la pandemia, el mercado llevaba un comportamiento, digamos no muy bueno. En año normal, los dos primeros meses no estaban siendo malos, aunque su ritmo no era el del ejercicio anterior. Evidentemente, todo cambia y se viene abajo por el coronavirus y, a partir de ahí, se produce una pequeña recuperación. Calculamos que el mercado de más de seis toneladas va a tener una caída de entre un 25 y un 30% con respecto al 2019. A pesar de las circunstancias, si comparamos con otros países europeos a España, que estamos muy afectados por ser una economía de servicios y turismo, el sector de los camiones está comportándose mucho mejor. También si se compara con la evolución económica global del país. Vamos a ver qué pasa en el cuarto trimestre, pero la fortaleza del sector y de la flota frigorífica española ha permitido mostrar una cierta resiliencia hasta ahora. 

¿Prevé una fuerte recuperación en 2021?

Debemos ser bastante cautos, pero desde luego va a ser bastante mejor que este año. El mercado puede situarse entre el 10 y el 15% menos que en 2019. Eso sí, todo va a depender mucho de cómo se reacciona ante la enfermedad. Lógicamente, ahora hay muy buenas noticias con la vacuna, pero vamos a ver cómo evoluciona. La economía es un gran buque que cuesta pararlo de golpe, pero también cuesta acelerarlo de golpe, habrá que ver hacia dónde nos lleva la inercia. En cualquier caso, mi opinión es que la peor parte de la crisis sanitaria como tal ha pasado, ahora hay que luchar con las consecuencias que esto ha dejado. Pero insisto, veremos a ver qué pasa. España, al disponer de una flota frigorífica tan importante, pues no parece que el mundo del camión vaya a salir tan mal parado en comparación con otros segmentos económicos. 

La fortaleza de la flota frigorífica española ha permitido mostrar una cierta resiliencia”

¿Sufrió Mercedes-Benz Trucks disrupciones o problemas de abastecimiento con el confinamiento generalizado en Europa durante la primera ola?

Nos afectó, pero nuestra fábrica de camiones fue la primera en recobrar la actividad, lo que nos ha dado cierta ventaja. De hecho, ya estaba en marcha durante la primera semana de mayo, algo que nadie más hizo. Ahora bien, si en un momento determinado una fábrica de componentes debía ponerse en cuarentena, pues todo eso tuvo su impacto. Desde ese punto de vista, los meses de mayo, junio, julio y agosto han sido complicados. Sin embargo, hemos aprendido y ahora está mucho más estabilizada la producción. Se está luchando de otra forma contra el coronavirus, ya no hay un confinamiento ni un cierre completo. Es posible que se produzca algún tipo de retraso, como sucede en todos lados, pero también nuestros clientes se han mostrado comprensivos. Forman parte de la cadena logística y saben las dificultades que todos debemos sortear en este contexto.

No parece que el mundo del camión vaya a salir tan mal parado en comparación con otros sectores”

¿Está aumentando la agresividad comercial entre marcas para captar negocio en España? 

No hay mercado europeo más competido que el español. España cuenta con siete marcas en una horquilla muy estrecha de unidades, todas acaban desde hace 10 o 15 años con una participación del mercado superior al 10%. Eso indica que tienen una tradición, unos clientes, una estructura y una infraestructura en el país. Por tanto, se trata de un mercado muy competido que, aún lo es más, por estar muy enfocado a las flotas. La agresividad comercial es, al final, un poco mayor esta semana que la anterior. No sé hasta dónde vamos a llegar, pero es así y lo tenemos que aceptar. Lo que puede ser una situación agresiva en 2019 de una marca, por ejemplo, pues coincide con el parón de esa agresividad al año siguiente, pero siempre aparece una de las otras seis competidoras para tomar el relevo. 

¿Cómo afronta Mercedes-Benz Trucks esta situación?

Siempre hemos tenido una evolución bastante equilibrada. Independientemente de los años que podamos tener unos picos por una serie de circunstancias, nuestra evolución de participación de mercado es muy estable. Significa que tenemos una política y nos gusta ser fiel a ella. 

La agresividad comercial es cada semana mayor que la anterior, no sé hasta dónde vamos a llegar”

¿Qué demandan los clientes? ¿Qué priorizan a la hora de decantarse por una u otra marca o modelo?

El comportamiento de las grandes flotas no ha cambiado. Evidentemente, cuanto más barato consiga el camión, que más que un precio es un tema de cuota mensual con un todo incluido, pues mejor. Más allá de esta cuestión, también influyen en su decisión cuestiones como la durabilidad, las paralizaciones o el consumo. Lo que sí ha cambiado en estos meses es el cliente de menos unidades o de autónomos que, con un comportamiento muy racional en un momento de incertidumbre, intenta adquirir vehículos más económicos. ¿A qué me refiero? A que hay una gran oferta de vehículos usados con unas magníficas condiciones y en un gran estado. Se trata de vehículos usados bastante jóvenes que están captando y desplazando a un cliente de pequeña flota o de autónomo hacia ellos con el objetivo invertir lo menos posible o de paralizar la inversión en un momento de tanta incertidumbre. Fruto también de esa prudencia, se observa que determinados clientes abogan por un alargamiento de los contratos antes que plantearse iniciar uno nuevo.

¿Cómo ha encajado la quinta edición del Actros en el mercado español?

Está dándonos unos resultados fantásticos. Lanzamos el Actros 5 el año pasado con muchas novedades tecnológicas. Los clientes se quedan sorprendidos del poco consumo de esta tractora. La mejora en la cadena cinemática, los modelos predictivos de la carretera y evitar el rozamiento de los espejos exteriores han logrado reducir entre el 3 y el 5% el consumo del modelo anterior. 

¿A qué se debe el lanzamiento de dos versiones de la gama Actros 5 para 2021?

Probablemente, no todos los clientes ni todos los transportes necesitan un camión con tantísimas ventajas informáticas, inversión y cabinas grandes. En el primer trimestre, vamos a lanzar un modelo más económico, pero con las tripas del Actros, para completar por abajo nuestra oferta de este modelo. El Actros F está dirigido para perfiles que no necesitan tanta tecnología ni realizan trayectos anuales de 150.000 o 200.000 kilómetros.

Antonio García-Patiño durante la entrevista con El Mercantil / Mercedes-Benz Trucks

¿Cómo valora el papel que está jugando la Administración en un sector como el transporte por carretera?

Siempre he pensado que el transporte no está bien tratado en España. Seguramente muchos otros colectivos piensen lo mismo sobre su actividad. Ahora bien, en un país donde la sangre de la economía fluye a través de las carreteras y las empresas de transporte, creo que es especialmente significativo lo que sucede en este sector. A mi juicio, hay una total indiferencia, que no es de ahora, en el tratamiento que le brinda la Administración. Nunca se hace nada por mejorar, todo lo contrario. El camión estorba, contamina, va despacio en las colas… No nos estamos dando cuenta de por qué este país, o por qué todo el mundo, o por qué Europa ha funcionado en la pandemia. Ha habido gente muy valiente en el sector. Solo dejo una pregunta, ¿qué va a pasar el día que no haya camiones en la carretera, el día que se paren los camiones por la circunstancia que sea? Somos muy eficientes en transporte y damos lecciones a las grandes compañías de Francia o Alemania, que son mucho más caras y eso que están mucho más cerca de los grandes núcleos de consumo de Europa. No olvidemos que el camión es el que hace que vivamos todos los días como estamos viviendo.

También el dedo acusador suele centrarse en los vehículos pesados cuando se trata de disminuir la contaminación.

No se ha hecho ningún tipo de actividad didáctica para explicar lo que era un camión, como contaminaba y lo que consume y lo que contamina hoy. Las inversiones brutales que se han hecho desde las marcas que han acabado pagando los clientes. Hoy, un camión está consumiendo casi la mitad de lo que consumía hace pocos años. Pensamos que son humo negro y la contaminación de partículas y de NOx es prácticamente nula. Nadie lo sabe, todo el mundo piensa que somos los culpables del cambio climático. Siento extenderme, pero me parece tan injusto. Como puede entender todo el mundo, nos pegamos con los clientes porque quieren lo mejor y yo también lo quiero para mi empresa, pero en esto estamos todos de acuerdo. Hasta ahora, no hemos sido lo suficientemente hábiles para transmitir la importancia que tiene nuestro sector en la economía y más en España.

Los eléctricos usan energía limpia donde rueda el vehículo, no donde se produce esa energía”

Se ha mostrado crítico con la electrificación en reiteradas ocasiones…

No soy crítico con la electrificación, todo lo contrario. Creo que mucha movilidad del futuro tiene que venir por la electrificación. En lo que soy crítico es en cómo se produce esa energía. Cuando hablamos de que el tren o los vehículos eléctricos usan energía limpia es solo cierto en parte, porque lo es donde rueda el vehículo, no donde se produce la electricidad que usan.

¿Cómo evoluciona la versión eléctrica del modelo Actros?

Aunque sea el hermano benjamín, no nos podemos olvidar que ya estamos vendiendo el Fuso eléctrico e incluso ya hay flotas trabajando con él. En el caso del e-Actros, llevamos tiempo realizando pruebas y vamos a tener alguna unidad también en España. El principal obstáculo hoy día de los modelos eléctricos de vehículos pesados es el alto coste que tienen y la baja autonomía, aspectos que mejorarán de forma progresiva. Nosotros empezaremos con la producción en serie del e-Actros a partir del año que viene.

Incluso en un año maldito como este, vamos a inaugurar cinco nuevas instalaciones”

¿Qué papel puede desempeñar el gas en la descarbonización?

El gas es una apuesta que se ha hecho desde muchos sitios, desde muchas administraciones y desde muchas organizaciones. No es la panacea. Hay estudios que concluyen que esos vehículos pueden incluso emitir más contaminación que los Euro 6. Si a eso le sumamos que los motores a gas son económicamente menos eficientes y más caros de producir, pues no les veo futuro. En Mercedes-Benz Trucks, siempre hemos estado de una forma no muy comprometida con el gas y, a mi juicio, es un acierto. Hay compañías que están funcionando muy bien con el gas y que han hecho muchísimos avances, pero no resuelve el problema de las emisiones. Esta cuestión la resuelve la electricidad si se produce de forma renovable y/o el hidrógeno, que es la tecnología de futuro en la que Daimler está centrando sus esfuerzos.

Mercedes-Benz Trucks había iniciado antes de la pandemia una estrategia de expansión y mejora de concesionarios. ¿Se ha visto truncada por la crisis?

Marcamos nuestra política de concesionarios hace años y la estamos siguiendo. Incluso en un año maldito como este 2020, vamos a tener cinco inauguraciones de nuevas instalaciones. El concesionario de camión es un negocio con mayor certidumbre y estamos teniendo peticiones de inversión para cubrir ciertos puntos en los cuales podemos necesitar un taller o una actividad comercial. Disponemos de 15 concesionarios en España, sin contar las islas, por lo que el grueso de nuestra red ya está desarrollada, pero en los últimos años la hemos apoyado e incluso prevemos sumar diez instalaciones más exclusivas de camiones entre 2021 y 2022.