El corazón que a Triana va, nunca volverá… ¡Sevilla!
“¡Ah, todo el muelle es una saudade de piedra!”, suspiraba melancólicamente en sus poesías el escritor portugués Fernando Pessoa. Con este sentimiento afectivo primario y nostálgico ha celebrado la Autoridad Portuaria de Sevilla esta semana la conmemoración de los 150 años de vida de la Junta de Obras del puerto. Este germen previo al nacimiento de la actual institución portuaria de Sevilla ha sido propulsor de las diversas iniciativas de transformación que han sufrido las infraestructuras portuarias, especialmente sus muelles, así como la construcción de la antigua -y primera- esclusa de la ciudad.
Ante la falta de recursos para mantener el nivel de obras necesarias para modernizar el puerto de Sevilla entre los años 1868 y 1870, los comerciantes de la región decidieron solicitar al ministerio de Fomento la creación de una Junta que se encargase de la dirección y conservación de obras. Así fue como el 25 de noviembre de 1870, el órgano dio luz verde a la Junta de Obras del Río Guadalquivir y Puerto de Sevilla, que esta semana ha cumplido su 150 aniversario.
25 de noviembre de 1870
El puerto de Sevilla ha cumplido esta semana 150 años desde la creación de su Junta de Obras
Hace 150 años, el regente del Reino, Francisco Serrano, -siguiendo la propuesta del ministerio encabezado por el polifacético José Echegaray y las demandas del pueblo sevillano-, autorizó la constitución de una junta especial que se encargaría de la gestión, conservación y ejecución de las grandes obras en el río y el puerto sevillano. Este órgano se convirtió en la tercera entidad de estas características que se constituyó en el Estado español, por detrás de la de Barcelona y Tarragona en 1869.
La junta especial tenía por misión “hacerse cargo de la conservación y prosecución de las obras del río Guadalquivir y del puerto de Sevilla, recaudando, administrando e invirtiendo a este fin los fondos destinados a las mismas, funcionando bajo la presidencia del Gobernador de la provincia”, rezaba el 28 de noviembre de 1870 La Gaceta de Madrid, precursor del BOE. Desde entonces, la junta de obras del puerto sevillano se ha mantenido operativa siglo y medio, donde la labor de directores como Brackenbury y Moliní para mejorar sus infraestructuras han contribuido a dibujar la fisionomía del puerto y la ciudad de Sevilla tal y como la conocemos hoy.
PUERTO FENICIO, ROMANO Y ÁRABE AL CRUCE DE LOS ÓCEANOS
La infraestructura portuaria de Sevilla fue un puerto fenicio, romano y también árabe, sus orígenes remontan a “orígenes milenarios”, recuerdan desde la autoridad portuaria. Alcanzó su máximo esplendor a finales del siglo XV y en el siglo XVI como conector de todos los océanos con el descubrimiento del Nuevo Mundo y la primera circunnavegación, que ampliaron los horizontes geográficos conocidos hasta entonces y que marcaron el inicio de la era moderna.
La primera modernización del puerto sevillano llegó en 1794 con la construcción de la primera corta, la de la Merlina. Obra del ingeniero Scipion Perosini, esta actuación facilitó la navegación hasta Sevilla al reducir un trazado de 10 kilómetros con una corta de 600 metros a la altura de Coria del Río. La obra supuso una importante mejora para la navegación, ya que se redujo el tiempo de paso del buque y terminó con la expresión popular “Coria de día, Coria de noche”, referida a que los barcos tardaban un día en recorrer el meandro que se iniciaba y finalizaba en Coria.
Pero no fue a partir de la constitución de la Junta de Obras del Puerto cuando se inició un prolífico periodo en el que los muelles de Sevilla experimentaron una profunda transformación. En esta segunda fase de modernización, ingenieros como Luis Moliní Uribarri y José Delgado Brackenbury mejoraron las condiciones de navegabilidad y dotaron al puerto con nuevos espacios de desarrollo hacia el Sur. Además, dieron forma a la estructura urbana de la actual Sevilla y emprendieron ambiciosos proyectos para la protección de la ciudad ante el riesgo de hipotéticas inundaciones.
La Junta de Obras del Puerto de Sevilla también contribuyó a mejorar la vegetación de la ría del Guadalquivir. En las Memorias Anuales sobre el Estado y Progreso de las Obras del Río Guadalquivir de 1897 a 1899, se recogen los chopos y álamos blancos que se plantaron.
LA MEJORA DE LA NAVEGACIÓN DE LA MANO DE MOLINÍ
A principios del siglo XX, el puerto de Sevilla se caracterizó por un frenesí de actividad. Las embarcaciones habían evolucionado y las instalaciones de entonces cada vez resultaban más limitadas frente al desmesurado tráfico comercial. En este contexto de grandes oportunidades comerciales, el por aquel entonces director de la Junta de Obras de Puerto, Luis Moliní (1903-1926), diseñó un proyecto para la mejora de la navegación tanto en la ría del Guadalquivir como en el puerto de Sevilla. Esta etapa estuvo marcada por el desarrollo industrial del puerto de Sevilla, donde el continuo tráfico de minerales desde Peña de Hierro, Aználcollar, Castillo de las Guardas y Peñaflor precisó de la creación de nuevos muelles para mejorar el tránsito.
Moliní mejoró la desembocadura del río, eliminó tres meandros urbanos y construyó un puente levadizo
Este proyecto situaba a Sevilla como el centro económico de una región ordenada en torno al Guadalquivir. Para justificar esta ejecución, Moliní aseguraba que “la agricultura y la industria que fluye en el puerto de Sevilla han progresado lo suficiente para no temer que resulte estéril la iniciación de estas mejoras; por el contrario, han llegado a tal estado de desenvolvimiento que, para continuar y crecer, necesitan imperiosamente la influencia de estos elementos de progreso”.
Manos a la obra, el director Luis Moliní impulsó diversas intervenciones hidráulicas para facilitar la navegación en la ría y optimizar las condiciones de acceso a Sevilla. Para ello, mejoró el canal en la zona de la desembocadura del Guadalquivir, eliminó tres meandros próximos a la ciudad con la construcción de la corta de Tablada y construyó un puente levadizo en la cabecera de la corta. Para minimizar los efectos de las continuas inundaciones, inició los trabajos de excavación de dicha corta, lo que también permitió dotar al recinto de nuevos espacios para su desarrollo.
El muelle de Nueva York fue bautizado así porque de él partía la línea que conectaba Sevilla con Estados Unidos
A principios del siglo XX también se construyeron nuevos muelles como el de Nueva York, bautizado así porque de él partía la línea marítima que conectaba Sevilla con Estados Unidos. Otros muelles habilitados fueron los de Tablada y Delicias, que constituyeron nuevos frentes portuarios y permitieron el traslado de la actividad del puerto hacia el Sur y, a su vez, la reducción paulatina del tráfico de mercancías en zonas más cercanas a la ciudad. También se construyó el puente de San Telmo que abrió la comunicación entre Sevilla y la Huerta de los Remedios, el cual se concibió como un puente móvil para permitir el paso de los buques a los antiguos muelles.
LA PROYECCIÓN DE BRACKENBURY HACIA UN PUERTO MÁS URBANO
El puerto proyectado por Delgado Brackenbury (1927-1950) fue por su parte mucho más urbano y más imbricado en la ciudad. Brackenbury promovió una planificación en la que no solo primaba el desarrollo de la infraestructura, sino también la defensa de la ciudad ante las inundaciones y la integración del espacio portuario en el entramado urbano. Una de las principales actuaciones acometidas durante este periodo fue la transformación de un tramo del Guadalquivir en la dársena que hoy conocemos.
También planificó la apertura de un nuevo cauce, el cerramiento del extremo del Canal de Alfonso XIII mediante una esclusa y el cerramiento de Chapina. De esta forma, el río se transformaba en dársena y la morfología del puerto se asemejaba a la actual estructura portuaria. Asimismo, se proyectó la construcción de un muro de defensa a lo largo del canal para proteger Sevilla de las inundaciones; el tendido de nuevos puentes de ferrocarril y carretera y otro para unir la ciudad con San Juan de Aznalfarache; y el tendido de una línea ferroviaria.
Brackenbury planificó la apertura de un nuevo cauce, el cerramiento del canal de Alfonso XIII y el de Chapina
A mediados ya de siglo XX, se inició un proceso de industrialización con la implantación del astillero de Elcano y se comenzaron a diseñar proyectos como el canal que pretendía unir Sevilla con Bonanza, en Sanlúcar de Barrameda. Más adelante, en los setenta, comenzó la construcción de la Dársena de Batán con el objetivo de aumentar la capacidad de los muelles, uno de los espacios con mayor actividad y actual plataforma logística multimodal de Sevilla. Sin olvidar que, a finales del siglo XX, la zona portuaria se adaptó para acoger la Exposición Universal de 1992, a través del impulso a la integración entre puerto y ciudad, la ampliación de la dársena hasta San Jerónimo y la construcción de nuevos puentes.
Desde la creación de la Autoridad Portuaria de Sevilla en 1993, este organismo ha procurado aprovechar su posición estratégica y mantener vivos los planes de sus antecesores. Las diferentes oficinas de la junta y servicios esenciales como Comisaría, Recaudación o Muelles y Márgenes fueron ubicados en distintos enclaves de la ciudad hasta 1941, hasta ser unificados en un mismo edificio de la Avenida de Moliní, evitando las molestias que suponía para la ciudadanía esta dispersión. Esta construcción es hoy la actual sede de la de la Autoridad Portuaria de Sevilla. Desde los inicios de esta entidad hasta el día de hoy, su aportación a crear el embrujo moderno de la ciudad, como puerta y puerto del Guadalquivir es innegable. Gracias en gran parte a esos proyectos portuarios que han marcado la fisonomía de la ciudad, Sevilla se ha llevado durante décadas un largo repertorio de homenajes musicales. Sirva el de Miguel Bosé en su famosa canción dedicada a ‘Sevilla’ como principio y fin: “El corazón que a Triana va, nunca volverá….”.
SEVILLA RECUPERA SU HISTÓRICO REMOLCADOR CAPE 
Con motivo de la efeméride, la Autoridad Portuaria de Sevilla ha recuperado el histórico remolcador CAPE R-3 que formó parte de la flota del puerto de Sevilla desde 1966 hasta 1990. Este remolcador alcanza unas dimensiones de 21,7 metros de eslora y 5,6 metros de manga. Se construyó en el año 1965 en la Sociedad Española de Construcción Naval, factoría de Matagorda, y supuso una inversión de 9,2 millones de pesetas. Desde su construcción, el remolcador CAPE R-3 ha prestado servicio en operaciones de balizamiento y dragados de mantenimiento y su tripulación ha estado conformada por trabajadores de la Junta de Obras, algunos de los cuales aún continúan vinculados al puerto de Sevilla.
