Las empresas ferroviarias demandan un marco de incentivos para recuperar el tren
La Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP) ha remitido al ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana un documento con 17 propuestas para incentivar el transporte ferroviario en España. El presidente de la asociación, Juan Diego Pedrero, ha afirmado que es “absolutamente necesario, porque si no se incentiva, será difícil que haya un punto de inflexión para que remonte. Durante los últimos años, se ha perdido cuota intermodal y hay que establecer políticas enfocadas hacia ello”.
En este sentido, se deben establecer “convenios entre el ministerio y Adif para sufragar los costes de las empresas en corredores como el Mediterráneo. No habrá tráfico por esas vías mientras no existan estos acuerdos que están en cartera”. Pedrero ha apuntado que el objetivo “del 30% de cuota del ferrocarril para 2030 no tiene sentido y no vamos a llegar a esos niveles. Si llegamos al 10% sería duplicar la actual y el 15% es un objetivo muy ambicioso”.
PROPUESTAS DE LA ASOCIACIÓN DE EMPRESAS FERROVIARIAS PRIVADAS
Dotar una aportación por parte del Estado de 2,10 euros por cada tren por kilómetro de tráfico ferroviario existente o nuevo, a distribuir al 50% entre cargador y empresa ferroviaria
Congelar o subvencionar mediante una partida específica el importe actual del canon por uso de la red convencional, que está en 0,2043 euros/tren por kilómetro.
Reducir o subvencionar mediante una partida específica el importe actual del canon por el uso del Corredor Mediterráneo de los 1,7356 euros/tren por kilómetro actuales a 0,2043 euros/tren por kilómetro para alinearlo con el resto de la red de mercancías.
Anular el canon por el uso de la infraestructura de la LFP pasando a ser cero hasta el fin de 2022 y estableciendo un programa de recuperación progresiva de su importe a medida que se desarrollen nuevos tráficos y sin superar el peaje del resto del Corredor Mediterráneo y la red convencional española, a la que está directamente conectada y de la que depende.
Reducir al 50% las tasas actuales de servicios básicos en terminales (expedición-recepción de trenes, maniobras) además de establecer una contribución de 13 euros por cada unidad. Intermodal manipulada.
Subvención de la totalidad del coste de los equipos de la instalación del ASFA Digital y de ERTMS, tanto cuando se trate de adaptar las locomotoras existentes o de incorporar nuevas unidades. ASFA Digital, subvención de 120.000 euros por unidad; ERTMS, subvención de 500.000 euros por unidad.
Aceptar el pago de la energía por consumo real del tren y no en base a las toneladas brutas remolcadas, como actualmente. Abrir el acceso de las empresas ferroviarias al libre mercado de la energía. Eliminar el canon adicional, que representa un coste de 0,0287 euros por kilómetro y, además, bonificar en caso de uso de tracción eléctrica mediante un descuento del 15% sobre la tarifa actual de 0,1756 euros por kilómetro (cánones de Modalidad A y Modalidad B).
Exención del impuesto especial sobre la electricidad que grava el autoconsumo de la energía generada por las locomotoras diésel, igual que están exentos los buques y las aeronaves.
Subvención del 50% de los costes de lanzamiento de una escuela de formación reconocida y homologada por la Agencia Española de Seguridad Ferroviaria: 150.000 euros por centro. Subvención del 80% del coste de formación por alumno (17.600 euros), sometido a condiciones de calidad que permitan acordar las ayudas sólo en el caso de éxito por parte de la escuela y de aprovechamiento por parte del alumno.
Implantación de una política activa que incentive la construcción de apartaderos ferroviarios. Adif debe ser productivo en la incorporación de instalaciones ferroviarias troncales en todas las actuaciones urbanísticas industriales de nueva implantación.
Pedrero ha destacado que el actual secretario general de Infraestructuras del ministerio de Transportes, Sergio Vázquez, "ha escuchado atentamente nuestras reivindicaciones y creemos que habrá un cambio de mentalidad". "Hemos puesto las medidas encima de la mesa y si se postergan o no se toman con la celeridad adecuada, algunas empresas ferroviarias acabarán desapareciendo. No podemos tener las pérdidas de Renfe Mercancías porque ellos tienen un pulmón detrás que les respalda". El presidente de AEFP ha subrayado este cambio de mentalidad "y tenemos una percepción diferente a la de hace un año, pero no podemos asegurar que se vayan a tomar estas medidas". Asimismo, ha señalado que si se sigue la dinámica actual, "no podremos cumplir tampoco con los objetivos de sostenibilidad. Ahora es el momento adecuado para actuar. Si no se hace ahora, podemos despedirnos del tren", ha añadido.
En cuanto al modelo a seguir para implantar estos incentivos, Juan Diego Pedrero ha destacado que el más pertinente "a corto plazo es el de las transferencias o ayudas directas a las empresas ferroviarias, pero no a fondo perdido, sino en función de los trenes por kilómetro que se realicen". En este sentido, el presidente de AEFP las ha situado en "un mínimo de 2,1 euros por tren/kilómetro, pero lo razonable serían 2,25 euros por tren/kilómetro, y las empresas ferroviarias estaríamos satisfechas en el caso de que se repartiera entre cargadores y las compañías ferroviarias". "La reducción de cánones y los incentivos tasados en euros por tren/kilómetro tendrían un impacto directo que hay que poner en proceso ya", ha concluido.
Los operadores ferroviarios privados demandan un nuevo sistema de gestión de terminales
Por lo que respecta a las infraestructuras ferroviarias, Pedrero ha reconocido que se están introduciendo mejoras, "sobre todo en la conectividad ferroportuaria, ya que el Fondo de Accesibilidad Terrestre Portuaria ya no está enfocado en la última milla, sino en la conexión con la red ferroviaria de interés general. Ahí están los casos de Barcelona y Valencia, por ejemplo, y el modelo es el correcto y debe ahondarse en él". Asimismo ha reseñado que deben plantearse mejoras en el resto de la red, "para poder contar con autopistas ferroviarias, en las que hay que hacer mejoras en los gálibos entre otros aspectos y para contar con trenes de 750 metros de longitud y 1.200 toneladas de peso neto. Son actuaciones que Adif conoce muy bien y que desde la dirección general del ministerio se ha empezado a trabajar en ello".
Las terminales ferroviarias y su gestión es otro de los puntos en los que la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas ha puesto el foco. Si se ven "las terminales como negocio, vamos mal. Las empresas ferroviarias no podemos pagar el 40% del ingreso del transporte en terminales y última milla", ha manifestado Pedrero. En este sentido, ha demandado un nuevo sistema de gestión de terminales y el ahorro de costes. El presidente de AEFP ha constatado la "receptividad por parte de Adif, que ha congelado los cánones para 2021, pero no es así en el caso de las terminales y sus servicios básicos como los de manipulación y maniobras, en los que suben los precios en algunas cosas hasta dos dígitos, lo que encarece un modo de transporte que es eficaz, pero no competitivo". Pedrero ha afirmado que, o son "conscientes de que no tenemos un precio competitivo con respecto a la carretera, o es difícil que la curva cambie".
Las compañías esperan que se arbitre un sistema de reclamaciones y compensaciones por las obras en la vía
En cuanto a las compensaciones por las obras realizadas en la vía que provocan un mayor número de kilómetros recorridos y mayores costes para los operadores ferroviarios, Juan Diego Pedrero confíe en que se arbitre "un sistema que permita las reclamaciones y las indemnizaciones, siempre que no sea por causa de fuerza mayor, como ya existe en países de nuestro entorno". El presidente de la AEFP ha puesto como ejemplo "Portugal, que ha aprobado un documento de compensaciones por obras hace unos días y sabemos que en Francia tienen un trabajo ya perfilado sobre este asunto".
