25 de julio de 2021 | Actualizado 17:12
Biblioteca Digital Valenciana / J.C.P. / Autoridad Portuaria de Castellón

¿Qué une las naranjas con un cura, un boticario y un escribano?

La hegemonía de la zona de Valencia en la producción y exportación de naranjas llegó de la mano del ferrocarril a finales del siglo XIX

Valencia es la tierra de las flores, de la luz y del amor. A la letra del pasodoble ‘Valencia’, compuesto por José Padilla en 1925, se podría unir también que es la tierra de la paella y de las naranjas, dos elementos por los que también es conocida mundialmente. El origen de la naranja se remonta unos miles de años en Asia, concretamente en el sur de China. Su expansión se realizó por el Sudeste Asiático y su propagación por todo Oriente tuvo como aliada a la Ruta de la Seda. En España, los primeros cultivos no se documentan en la zona de Valencia, sino en el sur, en la zona de Sevilla. Sin embargo, durante el último siglo y medio, la huerta valenciana ha sido la predominante en nuestro país. “Con la iglesia hemos topado”, como diría el Quijote, ya que la primera explotación de naranjas en la comarca de La Ribera, concretamente en Carcaixent, vino de la mano del cura, el padre Monzó, el boticario, apellidado Bodí, y el escribano Maseres.

Huerto Ribera en Carcaixent / Valencia Turisme

La gran expansión del naranjo tuvo lugar a partir de mediados del siglo XIX. Desde los focos iniciales, el cultivo fue extendiéndose siguiendo los tramos ferroviarios Xàtiva-Valencia-Castellón y Carcaixent-Gandía, según señala el catedrático de Geografía de la Universidad de Valencia, Juan Piqueras Haba en su publicación ‘La Naranja en España. 1850-1996: Exportación y especialización regional’. Dejando al margen la existencia desde finales del siglo XVIII del Camino Real de Madrid a Barcelona, “que atravesaba de norte a sur toda la planicie litoral valenciana, donde habría de prosperar medio siglo más tarde el naranjo, las obras más importantes en materia de puertos y ferrocarriles de esta misma zona no se acometieron hasta pasado 1850”, explica Piqueras. La fecha clave, según el catedrático, “podría ser sin duda la de 1852, año en que se empezó a construir la dársena interior del puerto de Valencia y la línea férrea desde dicho puerto a la ciudad de Xátiva, 60 kilómetros al sur, a donde llegó en 1854, solo dos años más tarde, pasando antes por Alzira y Carcaixent, que concentraban por aquellas fechas la casi totalidad de la todavía modesta producción naranjera”.

El inicio de la primera gran expansión de la exportación de naranjas no tuvo lugar hasta la campaña de 1870-71

El inicio de la primera gran expansión de la exportación de naranjas no tuvo lugar hasta la campaña de 1870-71 y fue a partir de esa fecha cuando Valencia empezó a ganar la partida al resto de España. En opinión de Juan Piqueras, “la existencia de un ferrocarril que podía llevar las naranjas desde casi los mismos huertos de La Ribera hasta el muelle de Valencia donde podían atracar barcos de gran tonelaje debió ser un factor muy importante para que tomase ventaja sobre otras zonas citrícolas como Sevilla”. El ingeniero agrónomo Manuel Sanz destacaba a finales del siglo XIX el papel del ferrocarril, ya que, durante el trienio 1877-1879, habían llegado al puerto de Valencia para su exportación una media anual de 39.000 toneladas por ferrocarril, frente a solo 3.600 por carretera.

El tren fue el gran impulsor de la exportación de naranjas, ya que, a medida que el cultivo se iba extendiendo a más pueblos, se construyeron nuevas líneas férreas, la mayoría tomando como punto de referencia el puerto de Valencia. A todos estos ferrocarriles de vía estrecha había que añadir otros dos de vía ancha y mayor proyección hacia el interior peninsular, como eran el Valencia-Utiel (1887), también conocido como el “vinatero” pero que pasaba por zonas naranjeras, y el ferrocarril Valencia-Aragón, que atravesaba la huerta norte de Valencia y los regadíos del río Palancia en Sagunto. Piqueras destaca que al finalizar el siglo XIX “la red ferroviaria de la llanura central valenciana cubría prácticamente todos los municipios naranjeros y posibilitaba la expansión del naranjo a otros nuevos”.

Tinglado Número 5 del puerto de Valencia / Autoridad Portuaria de Valencia

Los lugares de embarque marítimo durante este primer periodo fueron básicamente cuatro, según Piqueras: “Valencia, Burriana, Castellón y Gandía, aunque hasta mediados del siglo XIX solo Valencia disponía de muelles de piedra para el atraque de barcos, aunque en tan mal estado que hubo que reconstruir y ampliar la dársena, entre 1852 y 1869”. En los otros tres, los muelles empezaron siendo de madera y en la mayoría de los casos “servían para cargar las barcazas que luego transbordaban a los grandes veleros y vapores que esperaban anclados en mar abierto”.

Antes de esta primera época de exportación, una de las playas más conocidas por los turistas españoles y de todo el mundo, la de Cullera, fue uno de los principales puntos de embarque. En la campaña de 1826-27, en esta playa se embarcaron un total de 760 toneladas y, en 1834, la exportación de naranjas valencianas fue de 940 toneladas, con Cullera como principal punto de expedición, seguida de lejos por Valencia, Dénia y Alicante.

LOS PRIMEROS GRANDES EXPORTADORES: SAGRISTÁ Y AGUIRRE
Dos figuras emergen en la segunda mitad del siglo XIX, cuando comenzó el monopolio exportador de Valencia: Francisco Sagristá y José Aguirre Matiol, que fueron los primeros comerciantes que lograron contratos sustanciosos. Sagristá fue el protagonista de los primeros envíos de gran volumen a Inglaterra en 1853, ya que logró que la consignataria importadora calificara a las naranjas valencianas como de mayor calidad que las de Sicilia. Sagristá amplió su negocio en los años posteriores con nuevos y mayores envíos a Londres y abrió también mercado en Hamburgo (Alemania). José Aguirre fue desde 1870 el primer gran consignatario valenciano de buques, en sociedad con los franceses Fourier, e introdujo novedades como el embalaje en cajas y la envoltura de papel con estampación de la marca, lo que contribuyó a crear una imagen de calidad y propagó el nombre de Valencia en cada naranja, hasta hacer de ella un auténtico símbolo. Su contribución fue reconocida por la Autoridad Portuaria de Valencia a través de un busto de Aguirre que se encuentra en la zona de la estación marítima del puerto de Valencia.

A finales del siglo XIX y comienzos del XX, se produce un gran impulso de las exportaciones gracias a la aparición de nuevos clientes como Alemania. En 1894, se exportaron 140.000 toneladas y, en 1913, se alcanzó por primera vez el medio millón. Los principales clientes de esta época, y posteriormente durante todo el siglo XX, eran Reino Unido, Francia, Alemania, Bélgica y Holanda. La primera Guerra Mundial supuso un duro golpe para el comercio de los cítricos, según el profesor Piqueras, “tanto por el descenso de la demanda en unos países empobrecidos por la guerra como porque las compañías navieras encargadas del transporte de la naranja tuvieron que poner sus barcos al servicio de sus gobiernos y la marina mercante española no estaba capacitada para tomar el relevo”.

Muelles de Costa y Levante del puerto de Castellón en 1928 / Autoridad Portuaria de Castellón

La crisis tras la guerra se dejó sentir profundamente y no fue hasta 1924 cuando se recuperó la cifra del medio millón de toneladas anuales, con crecimientos que llevaron a registrar un millón de toneladas exportadas en 1930. La Guerra Civil Española y la Segunda Guerra Mundial tuvieron aún mayor incidencia negativa para las exportaciones. Durante la década de los 40, la peor para el comercio de cítricos valencianos, el volumen de exportación osciló en torno a una media de 600.000 toneladas anuales. La recuperación económica de Europa y el aumento del nivel de vida a partir de los años 50-60 del pasado siglo produjo un incremento de la demanda de frutas. La introducción de las mandarinas permitió a partir de los años 80 incrementar la cuota española que se había mantenido estancada en torno al 40% hasta 1980, según refleja el profesor Piqueras.

El camión se situó por encima del ferrocarril y el barco en la exportación de naranjas con la llegada de la AP-7

La evolución de los modos de transporte utilizados para la exportación de naranjas ha sido muy diversa a lo largo del tiempo. En los comienzos, el transporte marítimo era el hegemónico, ya que no había otro medio para llegar hasta Marsella o los mercados del mar del Norte. Desde 1882, comenzó a emplearse el ferrocarril, que oscilaba en torno al 40% en vísperas de la Guerra Civil, porcentaje que conservaba en 1955, cuando irrumpió por primera vez con fuerza el transporte por carretera. El ferrocarril fue predominante desde 1961 y mantuvo su hegemonía hasta 1976, en que empezó a ser superado por los camiones, “mucho más rápidos y versátiles”, afirma Piqueras. En esta década de los 70 del pasado siglo, el transporte por carretera se situó por encima del ferrocarril y el barco. En ello tuvo mucho que ver la construcción de la AP-7 y la red de carreteras nacionales que facilitaron las comunicaciones entre la costa y el interior y, en la actualidad, se mantiene como el modo de transporte predominante.