26 de febrero de 2021 | Actualizado 17:26
Renfe

Renfe sopla 80 velas en pleno cambio de agujas

La empresa pública celebra la efeméride con el fin de su monopolio en pasajeros, la salida al exterior y la duda de qué hacer con mercancías

El operador ferroviario público Renfe, tal y como hoy la conocemos, es fruto de la nacionalización de varias entidades privadas 80 años atrás. Aunque su nombre es indisociable de la historia del ferrocarril en España, solemos olvidar que es un acrónimo formado a partir de Red Nacional de Ferrocarriles Españoles. La compañía se creó oficialmente el 1 de febrero de 1941, si bien, unos días antes, el 24 de enero, el Gobierno aprobó la nacionalización de las concesionarias que venían explotando esta forma de transporte desde 1848.

La génesis de Renfe no fue, ni mucho menos, una excepción en el ámbito europeo. De hecho, los gigantes ferroviarios nacionales de hoy día en Europa tuvieron un origen similar. Eso sí, todos ellos partieron de estaciones diferentes, sus vías también lo han sido y, por supuesto, su futuro también lo es. En el caso de Renfe, llega a los 80 años en pleno cambio de agujas y con cuestiones fundamentales por resolver. En primer lugar, se está acabando el monopolio en pasajeros y el maná de la alta velocidad. También está por resolver el futuro de Renfe Mercancías tras décadas de decadencia continuada y, por último, debe consolidar su apuesta por la internacionalización.

LA TRANSFORMACIÓN DE UN FRANKENSTEIN FERROVIARIO EN UNA COMPAÑÍA
El primer consejo de administración de la nueva empresa pública ferroviaria se nombró el 22 de febrero de 1941. Dependiente del ministerio de Obras Públicas, el Estado puso al frente de la nueva compañía a Gregorio Pérez Conesa, su primer presidente, y estructuró la entidad mediante cinco grandes divisiones: explotación, material, tracción, vía y obras, eléctrica y comercial. 

Trabajos de pintura neumática en los vehículos / Museo del Ferrocarril

Desde el origen de Renfe hasta finales de los años 50, la mayor parte de su inversión fue destinada a renovar los equipos e instalaciones que no se habían modernizado en décadas y que sufrieron grandes daños durante la Guerra Civil. Sus responsables trabajaron intensamente para componer una compañía que había heredado activos, algunos de ellos en muy mal estado, en un ente mínimamente cohesionado. Según sostiene el trabajo del historiador Miguel Muñoz Rubio para el Museo del Ferrocarril, también se construyeron 32 nuevos tramos de gran importancia y se electrificaron líneas que llegaban hacia Madrid, lo que ayudó a la centralización de la industria en la capital del país.

Un trabajador mostrando los puntos de unión de un Talgo / Museo del Ferrocarril

Uno de los primeros puntos de inflexión en el devenir del operador ferroviario fue la inauguración del primer tren Talgo, llamado así por la unión de las siglas Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol, en honor a su diseñador, Alejandro Goicoechea y a su financiador más primigenio, José Luis Oriol. Ambos fundaron la empresa en 1942, que daría lugar a los primeros trenes de la marca y que se caracterizaban, principalmente, por disponer de un sistema de rodadura totalmente diferente al de los coches de trenes convencionales. La primera línea que incorporó este modelo fue la de Madrid-Irún (o Madrid-Hendaya), que comenzó el servicio comercial el 14 de julio de ese año. 

El monopolio público ferroviario tuvo que afrontar, durante sus primeras décadas, el creciente auge de popularidad del automóvil y de las vías de alta capacidad. Para responder a ello, se decidió sacar adelante el Plan Decenal de Modernización de Renfe, publicado en 1964. Aunque formalmente el objetivo de este plan no era otro que el de modernizar la compañía, la realidad es que fue una vía para “rescatar” al ferrocarril de la depresión a la que le había llevado la autarquía franquista. De ahí que fuera el Banco Internacional de Reconstrucción y Desarrollo (BIRD) el que aportó 205 millones de pesetas, algo más de 1,2 millones de euros, para modernizar las instalaciones y los equipos, pero también la organización de la entidad, lo que incluía el cierre de estaciones deficitarias, la disminución de la plantilla y la actualización de las tarifas. Debido a estas reformas, el conflicto obrero dentro de los talleres no dejó de crecer y dio lugar a la aparición de organizaciones como fueron Comisiones Obreras y USO, que se unirían a la ya histórica UGT. Fue el inicio de una constante en la vida de Renfe, que siempre ha contado con un potente y reivindicativo sindicalismo.

Los primeros planes de reconversión de Renfe ya motivaron la contestación de los trabajadores

También el segmento de mercancías tuvo que lidiar con la popularidad y ventajas del transporte por carretera. Por ello, el operador intentó ceder el menor terreno posible con una serie de modernizaciones de carácter técnico. Se introdujeron las plataformas, cerradas con techos y paredes corredizas y frigoríficos y refrigerantes para responder a la creciente demanda de grandes piezas y productos alimentarios perecederos y congelados, así como para facilitar las tareas de carga y descarga. Esta modernización continuó con la puesta en funcionamiento, en julio de 1972, de los dos primeros trenes expreso de contenedores (TECO) entre Peñuelas (Granada) y Morrot (Barcelona). A pesar de los esfuerzos por mejorar los flujos de mercancías, las medidas fueron del todo insuficientes en un contexto marcado por las ventajas y la flexibilidad del camión y la grave crisis económica del país.

TIEMPOS DE ALTA VELOCIDAD Y CERCANÍAS
Fue ya a finales de los 80 cuando se empezó a esbozar la idea de tejer una red de alta velocidad. El pistoletazo de salida de esta apuesta se concretó el 20 de abril de 1992 con la línea entre Madrid y Sevilla, que rápidamente ganó popularidad y pasajeros. De aquellos primeros 476 kilómetros se ha pasado a más de 3.400 kilómetros en servicio y dicha cifra seguirá creciendo. De hecho, la red española para este tipo de servicios es la segunda más extensa del mundo, solo superada por China. Esta apuesta por la alta velocidad, impulsada no por la congestión de la movilidad sino por criterios de equidad y cohesión territorial, ha sumado muchas críticas durante los últimos años.

Primeros servicios AVE en 1992 / Renfe

Más allá del desarrollo de la alta velocidad, también se produjeron en los albores de los 90 cambios administrativos y estructurales en la empresa pública, como corrobora el historiador Miguel Muñoz Rubio. En 1989, se sustituyó la organización multidivisional de Renfe por Unidades de Negocio (las denominadas UNE), que introdujeron un nuevo modelo de gestión. Esta modificación estructural creó una nueva columna vertebral de la compañía y permitió redirigirla hacia una concepción algo más productiva y comercial. De hecho, ayudó a que emergieran costes antes ausentes en las cuentas, permitiendo así atender y conocer de forma específica la evolución de cada tipo de producto y servicio. 

El transporte ferroviario de corta distancia también vivió un momento de impulso a partir de los años 90 con la creación del Plan de Transporte de Cercanías, que permitió invertir en estos servicios en un total de 15 núcleos urbanos con una población que alcanzaba los 16 millones de habitantes. Tuvo una gran importancia en los Juegos Olímpicos de Barcelona 92, doblando el flujo de pasajeros de los trenes. En 1995, la capital catalana había logrado una red que conectaba con las poblaciones de la costa mediterránea, aunque desde entonces se han acumulado los problemas operativos en Rodalies. Por su parte, Madrid contaba, a mediados de década, con una estructura radial de cercanías que alcanzaba los 451,5 km de longitud. Chamartín, Príncipe Pío y Atocha se constituían como los centros de transporte de la corona metropolitana de la ciudad. 

El cercanías fue clave en Barcelona ’92, pero no ha logrado superar sus problemas operativos

REESTRUCTURACIÓN E INTERNACIONALIZACIÓN
Los años 2000 supusieron, para el transporte de mercancías, un estancamiento con unos registros situados en torno a los 25 millones de toneladas netas y a los 11.000 millones de toneladas/km. Esto significaba que la cuota de mercado caía a niveles marginales, cuatro veces por debajo que la media de la UE. Esta aceleración de la regresión progresiva del mercado de la carga ferroviaria coincide, además, con la entrada paulatina competidores en este ámbito tras la entrada en vigor en 2003 de la nueva Ley del Sector Ferroviario. Comenzaba así el primer paso para acabar con el monopolio de Renfe.

Aunque hubo quien interpretó este cambio de paradigma en el mercado como una oportunidad para privatizar la compañía pública, el Gobierno de la época se limitó a abrir la red a operadores privados y a segregar la red en dos empresas: Adif, que gestionaría la infraestructura o red ferroviaria, y Renfe Operadora, que competiría con el resto de operadores en el transporte de mercancías. El resultado de esta apertura no fue el esperado, pues 12 años después se ingresaba menos dinero y se transportaban menos toneladas que al iniciar el proceso, un “pinchazo” que incluso el presidente de Renfe en 2017, Juan Alfaro, reconocía públicamente.

Los datos de Fomento indicaban que en 2005 se transportaron 30,9 millones de toneladas en los ferrocarriles españoles, una tendencia negativa que no ha hecho más que profundizarse durante los últimos 20 años a la espera de una solución que permita revertir la situación del ferrocarril de mercancías en España. Incluso copando la mayoría del mercado, Renfe transportó tan solo 19,2 millones en 2013, cifra que cayó hasta los 17 millones en 2019 y que, producto de la pandemia, apenas ha superado los 14 millones en 2020. En este contexto, se han sucedido directores y planes estratégicos para cambiar la tendencia a lo largo de los años, todos ellos infructuosos. En la actualidad, la compañía pública sopesa dar entrada a un socio privado para revertir la situación, a lo que el actual equipo se ha comprometido a lograr durante este primer trimestre de 2021.

Adif

Con la idea de llevar esta entrada de competidores privados al transporte de pasajeros, se tomó la decisión de reestructurar Renfe Operadora, que se convertiría en una especie de ‘holding’ del que dependerían cuatro sociedades. Así, Renfe Viajeros, Renfe Mercancías, Renfe Fabricación y Renfe Mantenimiento asumirían en 2012 los negocios de la compañía con sus correspondientes órganos de dirección y gestión y con sus propios trabajadores. Aunque dos años después ya se plantearía la posibilidad de dar entrada a competidores en el ámbito de pasajeros, no será hasta finales de este año, 2021, cuando por fin entren en el juego dos compañías alternativas a Renfe. 

La salida al exterior emerge como antídoto al fin del monopolio en pasajeros y a las pérdidas de mercancías

Con la incorporación de esos dos competidores, se acaba el maná de Renfe en el segmento de la alta velocidad, cuyos ingresos le han permitido en los últimos años mejorar de forma ostensible sus resultados económicos y compensar las pérdidas de, por ejemplo, el transporte de mercancías. Para responder a la entrada de Ouigo (SNCF) en 2021 y la posterior de Ilsa (Trenitalia y Air Nostrum) en 2022, Renfe ha creado una compañía low cost de alta velocidad, Avlo.

La pérdida de cuota en mercancías dentro de un mercado menguante y el fin de su monopolio en pasajeros ha llevado a la compañía pública a invertir para convertirse en un operador integral de movilidad y logística a través de la digitalización y de una política de innovación más agresiva. Sin embargo, la gran apuesta para garantizar su futuro pasa por potenciar la salida al exterior para generar nuevos recursos. La internacionalización llegó de la mano del AVE Medina-La Meca, desarrollado por un consorcio español en el que Renfe Operadora tiene la mayor participación e inaugurado en 2018. Si bien este proyecto cumpliría sus primeros meses con más de 400.000 pasajeros y un alto porcentaje de ocupación, también ha llevado grandes pérdidas al operador ferroviario, acentuadas por el cierre de la línea que provocó la crisis sanitaria. 

Esta internacionalización, sin embargo, ha continuado con la creación de Renfe of America, que se encuentra ya desarrollando un proyecto de alta velocidad en Texas (EEUU). A pesar de que la pandemia ha suavizado la apuesta por el exterior durante el último año, también se ha adjudicado recientemente el contrato para dar servicio durante tres años al proyecto del Tren Maya en México junto a Ineco y a la alemana Deutsche Bahn Engineering & Consulting, y la estrategia de internacionalización se reforzará este año.

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