27 de septiembre de 2021 | Actualizado 15:49

Pegaso nuestro, que estás en los cielos

Exploramos la historia de una de las marcas más importantes de la automoción española en la semana en que se cumplen 75 años de su creación

Las generaciones actuales apenas recordarán ver pasar a su lado un camión con el logotipo de un caballo en su carrocería. Ese corcel, de nombre Pegaso y origen mitológico, ha cumplido esta semana 75 años como uno de los iconos más representativos de los camiones que poblaron nuestras carreteras tras la Guerra Civil y que aún prevalecen en el imaginario colectivo. A pesar de su desaparición, su historia está inevitablemente unida a la reindustrialización de España.

Pegaso nació en 1946 fruto del aislamiento internacional y de la necesidad de dotar al país de vehículos de mercancías y de renovar un parque automovilístico repleto de camiones desvencijados. La contienda de 1936 había esquilmado a Hispano-Suiza, empresa pionera en el sector automovilístico con sede en La Sagrera (Barcelona) y cuyo único cliente era el Ejército del Aire. El empobrecimiento general y los altos aranceles de importación provocaron que el recién creado Instituto Nacional de Industria (INI) la nacionalizase y creara la Empresa Nacional de Autocamiones (ENASA), cuyo nombre comercial fue Pegaso. “El primer vehículo oficial de ENASA fue el Hispano G 66, pero la marca antigua solo duró unos meses porque enseguida apareció Pegaso”, cuenta Manuel Lage, autor del libro ‘Un millón de camiones y buses españoles’.

LA ESCUELA DE APRENDICES DE BARCELONA, LA CANTERA DE PEGASO
El personal de Hispano-Suiza gozaba de una gran consideración por su formación y conocimientos, por lo que la nacionalización de la empresa también les incluyó a ellos. Entre los operarios y técnicos, había un gran abanico de profesiones que la dirección consideraba de sumo interés para la formación teórica de futuros trabajadores. Aunque la Escuela de Aprendices de Barcelona existía desde los años 30, tras la guerra se reorganizó por orden ministerial y se puso en marcha otra sede en Barajas (Madrid), donde se formaron numerosas promociones.

La fama de los vehículos Pegaso era doble: por un lado, el logotipo creado en 1947 por Wifredo Ricart tomaba un caballo alado como símbolo de potencia y ligereza en respuesta al diseño de Enzo Ferrari, gran rival de Ricart. Por otro, los camiones de cabina lisa apodados popularmente como ‘mofletes’, que fueron las primeras ventas de la marca y un éxito comercial que hoy prevalece. “Todos los camiones chatos son conocidos como ‘chatos Pegaso’. Incluso cuando Pegaso pasó de la cabina ‘mofletes’ a la de chapa corrugada, ondulada y muy resistente, sentó las bases para los camiones que vinieron detrás. En ferretería, se llama ‘chapa Pegaso'”, explica Lage, que fue trabajador de la empresa y creó el Centro Histórico Hispano-Suiza Pegaso. Los vehículos y documentación que logró recopilar se pueden encontrar en la Fundación Jorge Jove de A Coruña.

“Pegaso empezó a motorizar el país; incluso los autobuses llevaban su mismo chasis”
Manuel Lage Creador del Centro Histórico Hispano-Suiza Pegaso

Los Pegaso también eran famosos por su elevado precio en relación a la poca capacidad productiva de La Sagrera, desde donde se comercializaron los camiones pesados hasta los años 60. Para compensar, se abrió en 1955 la fábrica de ENASA en Barajas (Madrid), donde se fabricó el Pegaso Barajas, más ligero, más rápido y más caro. “Ese camión se hizo famoso por sus elevadísimas prestaciones, pero un camión rápido con las carreteras de entonces y con problemas de suspensión no respondía a las necesidades. Era como tener un camión deportivo para un trabajo duro”, cuenta Lage, que apunta que los primeros camiones pesados llevaban el volante a la derecha porque no estaban pensados para adelantar, sino para resistir. “Tenían una velocidad máxima del orden de 60 kilómetros por hora”.

UNA CIUDAD PEGASO COMO SÍMBOLO DE SUS TRABAJADORES
En 1956, ENASA alquiló a sus empleados las viviendas colindantes a su fábrica de Madrid. El complejo, perteneciente al distrito de Canillejas, se bautizó como Ciudad Pegaso y contó desde el principio con servicios poco vistos en la España de los años 50: colegio con instalaciones deportivas, piscinas, cine, locales de ocio, médico, iglesias o jardines.
Había tres categorías de viviendas en función del rango del trabajador y su familia: viviendas de tres o cuatro habitaciones, hogares casi unifamiliares y chalets. Ciudad Pegaso dejó de tener relación con la empresa con la venta a los inquilinos, pero la morfología del barrio, sus edificios y sus calles numeradas siguen siendo los originales.

Quizá fuese por su precio que Pegaso encontró competencia en Barreiros, empresa privada de los años 50 que tardó menos de una década en vender camiones con menores prestaciones y menor calidad, pero con un precio el 40% inferior a los Pegaso. La firma del caballo se vio obligada a lanzar en 1963 el Pegaso Comet, uno de sus vehículos más exitosos por mejorar las prestaciones y abaratar el coste de los modelos Barajas. “Está claro que gracias a Pegaso se empezó a motorizar el país porque incluso los chasis de los autobuses eran los mismos que los de los camiones”, sentencia Lage.

LOS MAYORES ÉXITOS DE PEGASO Y SUS PRESTACIONES

Modelo Hispano Pegaso 66 G, apodado 'mofletes' por su característica carrocería, expuesto en las instalaciones de ENASA. El ingeniero Wifredo Ricart recibió el encargo de mejorar en algunos aspectos los camiones 66 G y 66 D, heredados de Hispano Suiza | Iveco
Modelo Hispano Pegaso 66 G, apodado 'mofletes' por su característica carrocería, expuesto en las instalaciones de ENASA. El ingeniero Wifredo Ricart recibió el encargo de mejorar en algunos aspectos los camiones 66 G y 66 D, heredados de Hispano Suiza | Iveco
Modelo Hispano Pegaso 66 D. Su consumo no superaba los 29 litros por 100 kilómetros. Estas prestaciones hicieron que despertara gran interés en España por ser el primer vehículo de transporte pesado con motor diésel construido después de la guerra | Iveco
Modelo Hispano Pegaso 66 D. Su consumo no superaba los 29 litros por 100 kilómetros. Estas prestaciones hicieron que despertara gran interés en España por ser el primer vehículo de transporte pesado con motor diésel construido después de la guerra | Iveco
Prototipo eléctrico del Pegaso II. Sus acumuladores eléctricos se cargaban en cinco horas y proporcionaban una autonomía de 75 kilómetros. Este modelo no llegó a la producción, pero sirvió de base técnica para el desarrollo de trolebuses | Iveco
Prototipo eléctrico del Pegaso II. Sus acumuladores eléctricos se cargaban en cinco horas y proporcionaban una autonomía de 75 kilómetros. Este modelo no llegó a la producción, pero sirvió de base técnica para el desarrollo de trolebuses | Iveco

EL FIN DE LA GLORIA POR LA CRISIS DEL PETRÓLEO
Tras unos años en los que sus vehículos aparecieron en todo salón del automóvil o exposición que se organizaba, Pegaso dio un definitivo empujón cuando adquirió la Sociedad Anónima de Vehículos Automóviles (SAVA), fabricante vallisoletana de comerciales ligeros y medios. Con esta operación, Pegaso incorporaba a su gama furgones, tractores y furgonetas. Pero llegados los años 70, los países árabes decidieron no exportar petróleo a Estados Unidos ni Europa Occidental en represalia a su apoyo a Israel en la guerra contra Siria y Egipto. Lage atribuye a este hecho el principio del fin del caballo alado. “El mercado se vino abajo y Pegaso sufrió enormemente la reducción de una cuarta parte del negocio. No hay empresa que resista eso”. A pesar de las inyecciones de capital público del INI y los intentos de acuerdo, en 1979 la fábrica de La Sagrera daba por terminadas sus actividades y al año siguiente se acabaron de derribar las instalaciones.

Al mismo tiempo, Iveco, conglomerado formado en Italia en 1975 por cinco marcas de tres países europeos, ultimaba la compra de Pegaso, que entraba en la empresa en 1990. Tres años después, salieron los últimos modelos de Pegaso y su logotipo quedó cada vez más relegado en los productos hasta su definitiva desaparición en 2005. “Pegaso debería haber exigido mantener la marca, o al menos, su emblema, pero no se consiguió”, lamenta Lage. El acuerdo cerraba la trayectoria de una de las primeras industrias de automoción y de mayor prestigio a nivel nacional. Aun así, Pegaso se fue tranquilo: solo en Madrid logró producir un total de 405.000 unidades desde su nacimiento hasta su ocaso.

PEGASO EN EL DEPORTE

Los camiones del caballo alado se hicieron un hueco en el Campeonato Europeo de Camiones de 1989 y, al año siguiente, las cuatro victorias conseguidas en el Circuito del Jarama dieron lugar a la fabricación de la serie especial Troner Jarama. La marca también participó en repetidas ocasiones desde 1984 en el rally París-Dakar en vehículos de base militar.
Sus coches estuvieron presentes en el Gran Premio de Mónaco, las 24 Horas de Le Mans y la Carrera Panamericana entre 1952 y 1954. En 1953, un Pegaso Z-102 de 250 CV se convirtió en el automóvil de producción más rápido del mundo, alcanzando una velocidad media de 243 kilómetros por hora.