7 de diciembre de 2021 | Actualizado 6:02
Godfried Smit Secretario general de European Shippers' Council

“Los consumidores deberían poder conocer la huella logística de los productos al ir a un supermercado”

Godfried Smit | European Shippers' Council

Perfil

Godfried Smit
Godfried Smit
Es el actual secretario general de la asociación que representa a los cargadores europeos (European Shippers' Council). También es desde hace más de dos décadas el director de Asuntos Europeos en Evo Fenedex, una entidad que representa los intereses de unas 15.000 compañías de los Países Bajos que exportan, importan o transportan bienes. A lo largo de su carrera profesional, ha trabajado como profesor en la Universidad de Leiden (Países Bajos) en derecho aduanero y derecho fiscal.

Nadie es ajeno a los vaivenes de la pandemia. Tampoco lo están siendo las empresas cargadoras, que están inmersas en tensiones inimaginables desde hace unos años. El avance de la vacunación contra el Covid-19 lleva a algunos a mostrarse optimistas sobre la evolución de esta crisis y vaticinan la vuelta a una cierta normalidad a final de este año. Sin embargo, la futura retirada de las ayudas estatales que ha evitado la quiebra de numerosas empresas expone a las economías europeas a encadenar una crisis de pandemia a una crisis estándar. A un año del inicio de la pandemia, el secretario general de European Shippers’ Council, Godfried Smit, comparte sus perspectivas sobre economía europea y el impacto de la escalada de precios en el transporte.

Una de las tendencias más marcadas del sector marítimo en los últimos meses ha sido el aumento de los fletes. ¿Qué valoración hace al respecto? 

A parte del aumento de la demanda de transporte durante la pandemia, especialmente desde China, se sumaron otros retos del sector marítimo como el cambio de las tripulaciones o la diferencia de precios según la ruta. Por ejemplo, las tarifas se incrementaron en el Pacífico incluso más que entre Asia y Europa. Las navieras aprovecharon esta situación y trasladaron allí gran parte de su equipamiento, lo que provocó una gran falta de capacidad en el mercado europeo y disparó los precios. Ante esta situación, a las pymes que producen bienes de poco valor les resultó imposible transportar su mercancía. Seamos conscientes de que no poder exportar afecta a la competitividad de Europa y a su economía.

¿Influye también la tendencia a la concentración naviera en la subida de precios?

Absolutamente. En un mercado con pocos actores, es mucho más fácil gestionar la capacidad o incluso compartir mercados. En cambio, a mayor competencia en el mercado, más importante es el servicio. Nuestro primer paso es reclamar a las navieras que se ciñan al contrato. Por poner una analogía, en los viejos tiempos podías viajar con EasyJet a Barcelona. No esperabas muchos servicios, pero sí volar al menos cuando te prometían. Es lo que pedimos también a las navieras. En los últimos años, quizás no ofrecían todo su abanico de servicios, porque el precio que los clientes pagaban era bastante bajo, pero se esperaban unos mínimos. Ahora se observan muchas cancelaciones de escalas y las compañías marítimas proporcionan información con muy poco margen. A los cargadores les resulta muy difícil reorganizar sus supply chains y ello conlleva retrasos.

Es difícil reorganizarse ante las cancelaciones de escalas con márgenes de tiempo tan cortos”

¿Cómo podrían solucionarse estas problemáticas?

A la larga, sería importante disponer de más información en la totalidad de la supply chain. Por otra parte, la tasa de contenedores disponibles es dramática. Las navieras cuentan normalmente con un volumen entre cinco y siete veces mayor que la capacidad de sus buques y ahora esta cifra se sitúa en el entorno del 1,5. Esto se debe en parte a que los cargadores retienen más mercancía en sus almacenes por la congestión en los puertos o por el cierre de los negocios. Por eso, automatizar y compartir información será relevante para una organización más eficiente.

¿Cree que el uso de modos de transporte alternativos como el ferrocarril ayudaría a compensar la falta de capacidad en el aéreo y marítimo?

No del todo. En la carga aérea, se transportan normalmente bienes específicos como productos farmacéuticos y perecederos. Se han realizado pruebas, como el transporte por vía marítima de flores desde África, pero hay que utilizar contenedores reefer que encarecen el precio. Además, mucha carga aérea es frágil y en otras industrias no están tan acostumbrados al tipo de procesos que requiere su manipulación. Habrá nichos de mercado donde se intente, pero en general suele ser difícil. No obstante, en el caso de la carga ferroviaria, se está absorbiendo parte de la producción de China mediante la Ruta de la Seda, especialmente en áreas del país asiático que no disponen de conexión directa al mar.

El ferrocarril absorbe parte de la producción China en áreas sin conexión directa al mar”

Por lo tanto, en el caso chino sí puede ser una opción atractiva.

Sí, especialmente en términos de costes para las zonas que se encuentran más en el interior del país, pues pueden enviar su mercancía de forma directa, por ejemplo, a Duisburg (Alemania). Sin embargo, al principio existían bastantes subvenciones por parte del Estado chino y ahora se están reduciendo. Desde principios del año pasado, como ha habido una mayor demanda de este modo de transporte, no ha habido necesidad de subvencionarlo y se han utilizado directamente los precios del mercado. Esta situación ha encarecido algo la opción ferroviaria y ya no es tan fácil invertir como al principio.

En términos de sostenibilidad, ¿qué opina sobre la posible inclusión del sector marítimo en el régimen de comercio de derechos de emisión (ETS) de la Unión Europea?

Es importante que dispongamos de una solución global, porque la industria marítima es un mercado global. Preferimos siempre que organizaciones globales como la Organización Marítima Internacional (IMO) lideren este tipo de iniciativas y que no lo hagamos solo en Europa. Si no, los buques podrían atracar primero en el norte de África y luego llegar con short sea shipping (SSS) a Europa para evitar el ETS. Por eso, es muy importante la igualdad de condiciones en esta industria. No obstante, defendemos que los buques sean más limpios.

Se deberían crear unidades de producción críticas para mejorar la autonomía europea”

La descarbonización del shipping comporta una inversión por parte de las navieras que podría ser trasladada a los cargadores. ¿Están dispuestos a compartir el precio?

Y los cargadores lo trasladarán a sus clientes, es lo que suele pasar. Los consumidores deberían poder diferenciar al ir a un supermercado la huella logística de los productos. Por ejemplo, si las naranjas que vienen de España son transportadas en transporte marítimo de corta distancia o por camión, igual que pueden comprobar si el café que compran es de comercio justo. La Comisión Europea está trabajando en un sistema de etiquetas verdes mediante el cual los consumidores puedan ver si el productor se esfuerza para ser más sostenible. Es una cuestión de precio, pero también de imagen. No debería configurarse como un sistema de recargos en el que se pague porque el precio ha subido, sino como un sistema transparente. Si se realizan inversiones en tecnologías más limpias, es justo que haya un mecanismo en la supply chain para compartir la factura. Intentamos involucrarnos tanto como podemos en iniciativas como la de la Comisión Europea.

¿Qué han aprendido los cargadores de la pandemia?

La importancia de disponer de una supply chain bien comunicada y compartir la información para lidiar con situaciones difíciles. Por otra parte, no se puede dar por sentado que las cadenas de suministro funcionarán y se deberían estudiar fórmulas para aumentar la autonomía europea con la creación de unidades de producción críticas, para no ser demasiado dependientes del extranjero. Finalmente, una tercera lección es reconocer la labor de los trabajadores que han arriesgado sus vidas para salvaguardarnos y, por ejemplo, mejorar la situación de los conductores cuando visitan las instalaciones de los cargadores.