21 de abril de 2021 | Actualizado 18:02
J.C. Salmerón / FGC

Un cremallera llamado Núria

Nada ni nadie entra o sale de Vall de Núria, que cuenta con la estación ferroviaria más alta de la Península, si no es por el tren cremallera

La única infraestructura habilitada para acceder a Vall de Núria (Girona), en el corazón de los Pirineos catalanes, son los raíles. Mientras el resto de trenes cremallera europeos dispone de una vía terrestre alternativa para las mercancías, o conducen a un pico montañoso habitado solo por la naturaleza, el caso catalán es excepcional desde múltiples perspectivas. Sus servicios permiten abastecer al santuario, albergue, pistas de esquí y hostelería del valle. También dispone de la estación ferroviaria a mayor altitud de la Península Ibérica y cuenta con vagones especializados que permiten mover casi cualquier tipo de carga, desde teleféricos para pistas de esquí hasta máquinas de café. Este referente en el transporte de mercancías en pendientes escarpadas ha cumplido estos días nueve décadas de circulación a gran altitud.

UN PROYECTO PARA CONECTAR CON EL MISTICISMO DE NÚRIA
Hasta el siglo XX, la única forma que los peregrinos del santuario de Núria tenían para acceder al valle era a pie. El aumento de visitantes y el crecimiento de los deportes de invierno pronto evidenciaron la necesidad de establecer una forma más sencilla de alcanzar este aislado paraje y se barajaron opciones como instalar un funicular o alargar la carretera de Queralbs. Finalmente, la sociedad Ferrocarriles de Montaña de Grandes Pendientes (FMGP) analizó en 1924 la posibilidad de establecer un tren cremallera parecido al que ya gestionaba en Montserrat. La similitud entre ambos proyectos promovió el intercambio de conocimientos y hasta se estudió la compra de los mismos convoyes en Montserrat que en Núria, una idea que se acabaría descartando por falta de presupuesto.

Tras recibir las autorizaciones pertinentes, el 24 de mayo de 1928 se procedió a la construcción de la infraestructura, en una obra de gran complejidad tanto por la geografía como por la meteorología. Aunque se trasladaron dos locomotoras de vapor desde Montserrat para realizar las actuaciones, la orografía del terreno obligó al desplazamiento de algunos materiales con animales de carga y al establecimiento de un campo de trabajadores para alojarlos durante largas temporadas en la zona, hasta que la nieve obligaba a interrumpir las labores. Quizás estas particularidades llevaron a los impulsores del proyecto a finalizar las obras en un tiempo récord para los estándares de la época, pues tan solo tres años después se inauguraría la línea.

El primer viaje de prueba se realizó en diciembre de 1930 con la simbólica llegada de una de las dos locomotoras de vapor a Núria tras la excavación del último túnel. Como curiosidad, a su llegada el maquinista hizo sonar el silbato del tren con tanto entusiasmo que la máquina se quedó sin carburante y obligó a los operarios a avivar el fuego para generar más vapor. Desde sus inicios, el cremallera se concibió con el despliegue de trenes eléctricos. A pesar de ello, el característico silbato se ha mantenido hasta el día de hoy. El acto oficial de inauguración tuvo lugar varios meses después, el 22 de marzo de 1931, en una tradicional celebración en la que las autoridades militares, religiosas y civiles de la época se congregaron entorno a un banquete. No obstante, a pocos meses de que se proclamase la primera república catalana, contó con la ausencia de Alfonso XXIII. En relación a ello, en 1932 aconteció en el valle otro hito destacado con la proclamación del primer estatuto de autonomía de Catalunya, también conocido como el Estatut de Núria.

El ímpetu del maquinista con el silbato durante el viaje inaugural dejó al cremallera sin energía

Aunque no sufrió daños importantes en la guerra, el ferrocarril experimentó en la posguerra su peor época. Se temía que el valle fuese un punto de huida hacia Francia, al ubicarse a dos kilómetros de la frontera, y por ello se instauró un permiso especial para utilizar el cremallera. En los años 60, una vez derogado este permiso, los excursionistas y esquiadores revitalizaron el área. Sin embargo, su viabilidad volvió a ponerse en cuestión en los 80 por déficits de la compañía privada. Se volvió a sopesar la opción de construir una carretera hasta el santuario, pero, coincidiendo con el 50 aniversario del cremallera, se reavivó nuevamente el interés por el ferrocarril. La situación llevó a la Generalitat de Catalunya a asumir sus competencias de forma que, en verano de 1981, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) inició el traspaso, que finalizó pocos años después. El servicio necesitaba mejorar sus infraestructuras y el cremallera se embarcó en una etapa de inversión continua en trenes, vías, catenarias y estaciones que le llevaría a lo que ha logrado ser en la actualidad.

LA PARTICULAR CONFIGURACIÓN DE MERCANCÍAS DEL CREMALLERA
Una de los atributos más singulares del tren es su configuración como el único medio de transporte que da cobertura al valle. La práctica totalidad de las mercancías entran y salen por ferrocarril, a excepción de algún elemento de grandes dimensiones que se traslada puntualmente en helicóptero. Para dar estos servicios, FGC dispone de una flota muy variada, con un vagón para casi cada finalidad. Por ejemplo, posee convoyes frigoríficos para el transporte de alimentos y unidades específicas para el ganado o los residuos. Asimismo, para el mantenimiento y transporte de materiales también ha habilitado un vagón hormigonera o unidades multipropósito que han permitido, entre otros, la carga de un teleférico para conectar el santuario con el albergue del Pic de L’Àliga.

Sin embargo, uno de sus transportes más particulares lo realizó en la década de los 60, cuando una aeronave proveniente de Argelia con destino a Francia sufrió un accidente y se estrelló en Llanars (Girona), muy cerca de Núria. La sociedad FMPG, explotadora entonces del cremallera, habilitó entonces uno de sus mayores vagones para mover por tren las piezas del avión siniestrado. De hecho, su labor hizo ganarse al convoy utilizado el mote de ‘el portaaviones’. Esta excepción contrasta con el día a día habitual en la operativa del ferrocarril, en el que traslada de forma diaria alimentos en un vagón adherido a los de pasajeros que regularmente suben y bajan de Núria. Asimismo, cada mañana de invierno, a primera hora, la máquina que más madruga para discurrir por las vías es un quitanieves que asegura el recorrido posterior de las locomotoras.

Passador

La operativa regular del cremallera también incluye, con la consolidación de otros tipos de mercancía, la configuración de trenes específicos de carga, con unos cuatro o cinco vagones de media. Hasta hace poco, los convoyes se enganchaban a una locomotora diésel, pero en agosto de 2019 se sustituyó por el modelo híbrido H12. Desde entonces el modelo, que fue bautizado con el nombre 'Salvador Carrera' en honor al político y presidente de FMGP, realiza tanto servicios de viajeros como de mercancías y permite circular mayoritariamente con tracción eléctrica, reservando el diésel para las maniobras más excepcionales. De esta forma, las innovaciones de los últimos años han permitido al cremallera posicionarse a la cabeza de Europa en el ámbito técnico de sostenibilidad.

LA TÉCNICA DETRÁS DEL CREMALLERA
El cremallera de Núria se configura como el único ferrocarril de vía estrecha de su clase en la Península Ibérica, junto al de Montserrat. Construido en una vía de un metro de amplitud, 5,5 kilómetros de su recorrido son por adherencia y, los siete restantes, con cremallera del tipo ABT. Con un desnivel de 1.050 metros entre Ribes-Enllaç y Núria, dispone de un complejo sistema de frenado que le aporta un extra en seguridad. En este sentido, mientras un ferrocarril tradicional puede moverse con pendientes de entre el 4% y el 6%, los cremalleras están habilitados para alcanzar hasta aproximadamente un 17% de desnivel. El servicio se realiza con un máximo de 26 circulaciones de viajeros al día en temporada alta y un mínimo de 14 en temporada baja, con un tiempo de recorrido de 44 minutos. Sin embargo, con el impacto de la pandemia, el cremallera ha experimentado un periodo excepcional en el que solo había un servicio de vigilancia a Núria y la circulación de un tren cada par de días para trasladar al relevo.


Cremallera del tipo ABT