17 de abril de 2021 | Actualizado 9:43

El incidente del ‘Ever Given’ en Suez dibuja múltiples escenarios de responsabilidad

La investigación de lo ocurrido con la varada del buque que bloqueó el canal será clave para fijar responsabilidades y futuras reclamaciones
Dos remolcadores empujan al 'Ever Given' en el Canal de Suez | Suez Canal Authority

Es el momento de determinar las responsabilidades y quién paga la factura de los 6 días que han paralizado parte del transporte marítimo internacional tras el desencallamiento del ‘Ever Given’, operado por la naviera Evergreen y propiedad de Shoei Kisen Kaisha, y el restablecimiento del tráfico marítimo en el Canal de Suez. En primer lugar, deben aclararse las causas que han originado el incidente, ya que es complicado delimitar con certeza las responsabilidades hasta que no se concluya la investigación sobre lo sucedido. En este sentido, Carlos Salinas, socio de MA Abogados, ha apuntado que se debe determinar “si se ha debido a un fallo humano, mecánico o a fuerza mayor”. Salinas ha añadido que, en los buques modernos, “las condiciones meteorológicas hacen muy difícil alegar fuerza mayor, con lo que lo más probable es que sea responsabilidad del armador y/o de los prácticos que iban a bordo y/o de los remolcadores que acompañaban al buque”.

Esta opinión es compartida por el abogado de De Castro Gabinete Jurídico, Jaime de Castro, que ha apuntado que, en este supuesto, “va a ser responsabilidad de los armadores y su capitán, por un lado, y posiblemente de los prácticos del Canal de Suez”. En este sentido, ha recordado que el armador “tiene una limitación de responsabilidad en función del tonelaje del barco, según refleja el Convenio de Londres de 1976”. En el caso de los remolcadores, De Castro ha reconocido que puede ser “que se les incluya, en función de las circunstancias del siniestro, aunque no parece probable por lo que hasta ahora ha trascendido”. Los letrados Jordi Mayol y Cristian González, de Mestre Abogados, han advertido que el informe sobre la causa de la varada del ‘Ever Given’ “podrá ser tenido en cuenta por los juzgados competentes para enjuiciar cada una de las reclamaciones derivadas del incidente”.

Passador

"Por el momento, lo que sí cabe determinar son las consecuencias directas en forma de daños al barco y a la infraestructura egipcia, los gastos de reflotamiento/salvamento y el tema de los retrasos", ha apuntado Luis F. Gómez de Mariaca, socio de Mariaca & Asociados, En cuanto a los daños materiales al barco, "son cubiertos por los seguros de casco y máquina (H&M)". Por su parte, los daños que el barco cause a la infraestructura u otros bienes y dependiendo de la cobertura, "entrarían en funcionamiento los seguros de Protección e Indemnización (P&I)", ha añadido. Por lo que respecta a los eventuales daños a la carga, "quedarían cubiertos por las pólizas de mercancías, generalmente en términos del instituto de aseguradoras y pólizas inglesas sometidas a distintas leyes, que, a su vez, reclamarían en recobro de las pólizas de P&I del buque".

Jaime de Castro ha señalado que tienen que hacerse cargo de los costes "las personas y entidades antes mencionadas, a través de sus seguros de responsabilidad frente a terceros". En el caso del buque y del seguro P&I, ha apuntado que, en este caso, "se trata del UK P&I Club, uno de los 13 más importantes del mundo del seguro marítimo frente a terceros". El letrado ha asegurado que lo normal "es que el riesgo esté reasegurado y repartido entre muchas compañías de seguros a nivel mundial, aunque el gestor del siniestro será el UK P&I a través de la firma especializada Thomas Miller". En este sentido, desde Mestre Abogados han explicado que es "elemento característico de las coberturas ofrecidas por los P&I la cláusula paid to be paid". "Será el propio miembro del P&I "quien asumirá los gastos de las reclamaciones y, posteriormente, podrá solicitar el reembolso por parte de su P&I", han puntualizado.

Los participantes en el incidente deberán adelantar los gastos generados por reflotar el buque

Carlos Salinas ha resaltado que los gastos generados por reflotar el buque "serán posiblemente considerados salvamento y también probablemente avería gruesa, con lo que todos los participantes, carga y armador, deberán adelantar o garantizar dichos pagos si quieren recuperar la pacífica posesión del buque o de las mercancías". El socio de MA Abogados ha añadido que, en lo referente a los barcos retrasados o desviados, "lo más probable es que las navieras exijan costes extra a sus clientes, lo que puede generar ligitiosidad en cuanto a su legimitidad y también en cuanto a si luego pueden ser recuperados frente a terceros".

LOS RETRASOS DE LAS MERCANCÍAS NO ESTÁN CONTEMPLADOS EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
Los retrasos de las mercancías transportadas, tanto a bordo del 'Ever Given' como de los barcos que quedaron bloqueados a causa del incidente, "no son un concepto reclamable en el transporte marítimo", ha indicado el secretario general de Transprime, Jordi Espín. "Los retrasos de la mercancía no están cubiertos por el Bill of Lading (B/L) y las International Cargo Clauses (ICC) tampoco los contemplan", ha lamentado. "Este tema solo está cubierto si el cargador ha contratado una póliza especial referente al retraso en la entrega de la mercancía", ha apuntado Espín. En todo caso, cubriría "los daños a la mercancía, como podría haber ocurrido en productos perecederos a causa de la demora en el tiempo de tránsito". En este sentido, Luis F. Gómez de Mariaca ha resaltado que los retrasos "tienen poca o ninguna solución, puesto que en los contratos de transporte marítimo raro sería ver establecida una responsabilidad por retraso en el viaje y las pólizas de seguro habituales no suelen cubrir los daños por retraso".

Por lo que respecta a los costes incurridos, el socio de Mariaca & Asociados, Luis F. Gómez de Mariaca, ha señalado que, lo más probable, "es que vayan a ser repartidos en base a una eventual liquidación, consecuencia de una declaración de avería gruesa por parte del armador/naviero". "En ese caso", ha continuado, "de conformidad a las Reglas de York y Amberes, gran parte de los gastos incurridos, como pueden ser el salvamento, excesos de combustibles empleados, eventuales puertos de refugio para reparaciones, etc, serán repartidos en proporción al importe de buque/carga/flete en juego". En este sentido, el letrado ha puntualizado que, de tener que abonarse por los intereses en juego la parte "que a cada uno le corresponda en la liquidación encargada por el armador a un liquidador de averías profesional, dicha contribución sí está cubierta generalmente por los seguros de H&M y carga".

La mayoría de las reclamaciones se someterán al arbitraje especializado en Londres

Vista la complejidad de la situación, no es baladí el organismo u organismos que deben dirimir las reclamaciones que se avecinan. En este ámbito, Jaime de Castro ha señalado que, en principio, "los juzgados y tribunales competentes en el Canal de Suez son los de la República Árabe Unida de Egipto". Sin embargo, ha reconocido que, "con total probabilidad, salvo algunas reclamaciones locales y las propias del derecho sancionador, la mayoría de las reclamaciones se verán en arbitraje especializado en Londres, ya que casi todos los interesados así lo van a acordar nada más comenzar las negociaciones". De esta misma opinión participa Carlos Salinas, que ha destacado que Egipto "es un país donde rige la ley islámica, lo que hace más complejo litigar" y ha apuntado que el salvamento y la avería gruesa "probablemente se sometan al arbitraje de Londres".

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