17 de junio de 2021 | Actualizado 6:00

Los operadores ya buscan vagones para subir remolques al tren entre Madrid y Valencia

Adif enfría el proyecto de autopista ferroviaria entre Algeciras-Zaragoza y considera más madura y próxima la de Madrid-Valencia
Servicio del operador VIIA de autopista ferroviaria | VIIA

El administrador de infraestructuras ferroviarias Adif ha confirmado que ya hay operadores interesados en ofrecer servicio en una futura autopista ferroviaria entre Madrid y Valencia y que, en este momento, están adquiriendo los vagones necesarios para comenzar a funcionar, si bien este proceso podría llevar entre 18 y 24 meses. El administrador ha reiterado que la infraestructura entre ambos destinos está preparada para subir los remolques al tren y no presentan deficiencias en gálibos que imposibiliten su paso.

A este respecto, el director de servicios logísticos de Adif, Luis Moreno, ha explicado que las mediciones de gálibo se han realizado ya en el 75% de la red ferroviaria, incluida en la línea Algeciras-Zaragoza, una de las que acapara el mayor interés por parte de los operadores y las empresas logísticas. Estas mediciones deben indicar si los vagones pueden circular por estas vías y, de no ser así, cuál es el problema y qué actuaciones deben llevarse a cabo para solucionarlo. En el caso de líneas como la de Algeciras-Zaragoza o Valladolid-Zaragoza, esta parte del proceso se encuentra con muchas dificultades, principalmente por los pasos de nivel y la gran cantidad de túneles, ha manifestado Luis Moreno. 

“Hay empresas que ya están creando sociedades y adquiriendo vagones para operar”
Luis Moreno Director de Servicios Logísticos de Adif

Aunque había previsiones para establecer en pocos años estas autopistas ferroviarias, el director de Servicios Logísticos de Adif ha reconocido que el análisis de la vía y las obras de adaptación (que pueden incluir, incluso, intervenir en las bóvedas de los túneles) son complicadas y caras. Por lo tanto, por ahora solo se contempla un uso en corto plazo de la línea Madrid-Valencia: “Hay empresas que ya están creando sociedades y adquiriendo vagones porque no los hay de ancho ibérico, pero ya hay empresas europeas interesadas en traerlos aquí. Serían del tipo ‘pocket’”, ha afirmado Luis Moreno en un encuentro con los medios de comunicación. 

En un principio, se espera que esta línea comience con un tren diario debido a la demanda actual, si bien en un plazo de tres o cuatro años se podría ampliar a tres diarios solo con semirremolque, que en este caso serían del tipo P400. Si bien se observan avances en esta línea, habrá que esperar para otras como Algeciras-Zaragoza, donde, sin embargo, Moreno destaca el interés de los operadores, pues se espera que los camiones provenientes de Algeciras se dupliquen: “Hay que estar preparados para esto”, ha manifestado. En cuanto al resto de conexiones, Adif irá realizando el análisis y acometiendo las obras según el interés que manifiesten los operadores ferroviarios y operadores logísticos de carretera en explotar estas servicios de autopista ferroviaria que “perfectamente podrán competir con el transporte por carretera”, según ha vaticinado el directivo de Adif.

Acordió
Adif ha anunciado un retraso de cinco meses en la primera parte de las obras de la nueva terminal Madrid-Vicálvaro, previstas para que finalizasen este mes de abril. De esta forma, la denominada Fase 1A, dedicada a la construcción de la instalación técnica sur y la terminal intermodal oeste, terminarán el próximo mes de septiembre. En este tramo de las obras, se incluye la ampliación de cuatro nuevas vías para el tratamiento de trenes de 740 metros, así como la incorporación de un nuevo enclavamiento electrónico para dar servicio a todo este haz. La compañía pública resta a la espera de sacar la licitación para la Fase 1B, mientras que el proyecto de la Fase 1C se encuentra terminado, que es el que acometería la propia terminal intermodal, por lo que mantienen el horizonte de 2024 para la finalización de todas las actuaciones. Adif espera sacar este año la licitación de esta terminal para que esté operativa en 2022 y se puedan aprovechar los fondos europeos del Plan de Transformación de Recuperación y Resiliencia, sobre todo en las fases B y C.
La licitación para la explotación de la futura terminal de Aranjuez ha quedado paralizada por tiempo indefinido después de que se aplazara en 2019 debido a las derivadas de la crisis del coronavirus. Aunque el pasado mes de octubre Adif comentó que esperarían hasta que la situación “se normalizase”, finalmente se han retirado las tres propuestas que se presentaron en 2018, todas ellas orientadas a la automoción. Este es el segundo intento de sacar adelante esta terminal después del realizado en 2011 y se espera que haya una tercera. El director de Servicios Logísticos de Adif, Luis Moreno, apunta que están “pensando qué otra oportunidad se puede tener con esta terminal, ya que las empresas de automóviles no quieren meterse ahora en estas inversiones” por la actual situación económica.
La intención es establecer una instalación en Irún como la que ya existe en La Jineta, donde ya se dispone de un cambio de eje con el mismo sistema para el transporte de viajeros. El administrador lo pondría en marcha antes de utilizar el ancho de vía variable en el Corredor Mediterráneo. En Irún, se probaría con tráficos determinados, pues en este momento las pruebas se están realizando con trenes que llegan a España, pero no con ferrocarriles que salgan del país. Como solución, Adif adquirirá cien ejes para arrendarlos a operadores que decidan implementarlos en un tren determinado que ellos decidan, de forma que se pueda llevar a cabo esa explotación comercial fuera de España. Una vez que funcione en Irún, este modelo se llevaría a otras zonas del territorio español. Moreno ha recordado que el eje variable se ha desarrollado solamente atendiendo a los vagones y no a las locomotoras. En este sentido, Adif reclama que se realice “un ensayo o, al menos, se intente investigar en I+D+i con locomotoras de mercancía la posibilidad de instalar ese eje de ancho variable en las que estas pudiesen hacer uso del cambiador”.
Respecto a las cinco terminales que Adif sigue gestionando directamente, el director de Servicios Logísticos tiene claro de que se concesionarán, algunas saliendo a licitación este mismo año y comenzando a funcionar en 2022, en tanto que las últimas quedarán como mucho en el 2023. “Esto responde a una situación de recursos, es decir, mientras tengamos recursos propios intentamos mantener la instalación y conforme comenzamos a ver que nuestros recursos son insuficientes para prestar el servicio, es cuando damos el paso de cambiar ese modelo”.
Adif también ha confirmado que la operación Chamartín sigue adelante y que, por lo tanto, los explotadores de la campa de Fuencarral deberán abandonar la misma. El administrador de infraestructuras está obligado a entregarla en 90 días hábiles a requerimiento de la empresa que se va a encargar de Chamartín. “El aviso de abandono a la empresa explotadora se ha hecho con tiempo suficiente para que esta pueda organizarse y se habla de forma constante con ellos”, ha señalado Moreno. La idea es que todo el servicio ferroviario que ahora está adjudicado en Fuencarral pase a Villaverde, donde, en el contrato que se firmó a principios de 2020, ya se contó con esta posibilidad y se amplió el espacio y la superficie contratada en El Salobral, pensando ya en la reorganización de Fuencarral.

UN MODELO DE GESTIÓN DE TERMINALES PARA CREAR ESPACIOS INTEGRADOS
Adif ha presentado su modificación del modelo de gestión de las terminales, en el que concluye, entre otras cosas, la necesidad de impulsar la red de terminales intermodales, que cuenta con siete nodos logísticos y un total de ocho terminales: Madrid, Valencia, Barcelona (que cuenta con dos), Vitoria, Valladolid, Zaragoza y Sevilla. “Tenemos que hacer una integración de todos los corredores de la red transeuropea y para poder vertebral nuestro país es fundamental vertebrar esta red”, ha señalado Moreno. En este nuevo modelo, también se contempla una mayor cooperación entre administrador e infraestructuras y explotadores de estas terminales para un uso más eficiente de las infraestructuras.

Adif apuesta por combinar el área logística con la intermodal o ferroviaria en las terminales

El estudio a través del cual se ha modificado este modelo de gestión también ha llevado a Adif a querer adoptar un “rol dinamizador” de estas instalaciones de servicio. Para ello, se lanzó recientemente un Plan de Delimitación de Uso Ferroviario, consistente en introducir las zonas logísticas en una sola terminal. El director de Servicios Logísticos de la compañía pública ha profundizado en la cuestión: requiere un tratamiento urbanístico diferente y, para ello, se han establecido usos logísticos determinados para Madrid-Vicálvaro y para Villaverde y se hará ahora con Valencia-Fuente San Luis. “Es muy importante disponer de estos espacios logísticos porque todo lo que sea combinar el área logística con el área intermodal o ferroviaria va a ser una generación propia de negocio y de actividad económica de mercancías”, ha concluido. 

COLABORACIÓN CON EL SISTEMA PORTUARIO EN LAS TERMINALES INTERMODALES
Adif ha comenzado a establecer una mayor colaboración con Puertos del Estado, como lleva años proponiendo. En este sentido, ha anunciado una ronda de contactos con diferentes autoridad portuarias. El administrador ferroviario ha calificado a los puertos de “socio estratégico”, por lo que está trabajando con ellos en las grandes terminales que componen la red. “El 60% de la mercancía que sube al tren tiene como destino u origen un puerto, por lo que tenemos que ir muy de la mano”, ha reiterado Moreno. Señala, además, el carácter público de estas autoridades: “Lo que entendemos es que, desde la Administración, no podemos estar compitiendo; nuestras inversiones deben ser compatibles porque es dinero público y hay que administrarlo de forma adecuada y correcta. No podemos entrar en competencias”. Ante la competencia existente entre los propios puertos, Luis Moreno sostiene que no tienen por qué entrar en competencia con Adif: “No tenemos ningún problema en buscar colaboración con un puerto o con varios en algunos casos porque hay situaciones que son lógicas: todos los puertos tienen interés en Madrid, pero no todos van a tener una terminal. Madrid no puede ser de un puerto, tiene que haber una colaboración interportuaria”. Por ello, la intención de Adif es establecer una estrategia como lo que ya existe en Zaragoza, donde hay dos terminales que atienden a Bilbao y a Barcelona. “En cada una, puede haber un explotador, pero lo que no puede haber es poca colaboración entre los administradores”, ha advertido el directivo de Adif.