16 de mayo de 2021 | Actualizado 11:01
Euskotren Museoa / Adif

Desde Bilbao a Santurce en el primer ferrocarril eléctrico

Se cumplen 125 años desde que España, al calor de la industrialización del país, inauguró la tracción eléctrica

El paso del vapor a la electricidad en la tracción ferroviaria española dio sus primeros pasos hace 125 años. Emergió en aquella época como una forma de energía innovadora en un contexto marcado por los primeros síntomas de agotamiento del carbón por diversas causas, como la dificultad y elevado coste del mantenimiento de las soluciones a vapor. “La tracción eléctrica nace en paralelo al propio uso que hacen las sociedades modernas de esta fuente de energía”, explica el historiador del ferrocarril español y miembro del Euskotren Museoa, Juan José Olaizola. Fue unos años después de que Edison patentara definitivamente la bombilla eléctrica en 1879, cuando Frank Sprague sentó los principios de la tracción eléctrica ferroviaria. En 1888, se inauguró en Richmond (Virginia, EEUU) un tranvía eléctrico en el que resolvió definitivamente los problemas de los primeros prototipos desarrollados. El sistema incorporó, por primera vez, “elementos tan comunes en la actualidad como la toma de corriente mediante cables suspendidos sobre la vía, sistemas de control o acoplamiento de los motores a las ruedas”. 

Primer tranvía Bilbao-Santurce / Euskotren Museoa

“Fue a partir de ahí cuando la tracción eléctrica experimentó un desarrollo vertiginoso. Primero, fueron los tranvías, donde, en la mayoría de los casos se utilizaba el ‘motor de sangre’, es decir, la fuerza de mulas y caballos, dado que las locomotoras de vapor se adaptaban mal a entornos tan urbanos (aunque hubo ciudades como Madrid, Barcelona, València o Santander, donde se llegaron a utilizar)”, contextualiza Olaizola. Tras el éxito de los tranvías, le llegó el turno al ferrocarril. La tracción eléctrica le aportaba “elementos de gran interés”, sostiene el historiador ferroviario, como la ausencia de humos (un punto valorado a la hora de pasar por los túneles) o una explotación más económica al prescindir de la figura del fogonero en la locomotora. También suponía un menor precio de la energía, el aumento de la velocidad y, por lo tanto, una reducción en el tiempo de viaje. Para beneficio del transporte de mercancías, se pudo aumentar el tonelaje de los trenes, “algo especialmente interesante en líneas con trazados montañosos”, concreta Olaizola.

El 1 de febrero de 1896 circulaba entre Bilbao y Santurce el primer vehículo ferroviario eléctrico en España

En medio de estas circunstancias, el 1 de febrero de 1896 se ponía en marcha el primer vehículo ferroviario en España que utilizaba la electricidad como fuente de energía entre las ciudades vascas de Bilbao y Santurce, inaugurando una nueva red más rápida, eficiente y sostenible. A esta línea, le siguieron en 1902 la de Bilbao-Durango-Arratia, así como los tranvías urbanos a partir de 1906. El motivo de electrificar primero las líneas de mayor recurrido fue, tal y como apunta Juan José Olaizola, la necesidad que tenían las líneas de Santurce y Algorta de competir con los ferrocarriles de Bilbao a Portugalete y de Bilbao a Plentzia, impulsados por locomotoras de vapor que pudieron superarse gracias a la electricidad. 

EL AUGE DE BILBAO Y SU ENTORNO AL CALOR DE LA INDUSTRIALIZACIÓN
La industrialización vivida en España en el siglo XIX llevó a los núcleos que rodean Bilbao, como Barakaldo, Sestao o Portugalete, a experimentar un rápido crecimiento demográfico por el carácter industrial que había adquirido la provincia. No solo los ingresos proporcionados por este aumento de la población contribuyeron a la promoción del transporte, sino también la necesidad de establecer una unión entre las localidades que acogían a los Altos Hornos de Vizcaya y la capital vizcaína. Frente al rudimentario transporte de los coches remolcados por mulas, se valoró implantar un ferrocarril de tracción vapor, como en otras zonas del país, pero se optó por dar paso a la tracción eléctrica.

Primer prototipo de tranvía eléctrico ensayado entre 1890 y 1892 / Euskotren Museoa

Para la implantación de esta primera línea, se realizaron en Euskadi numerosas pruebas a principios de 1890, con fuertes inversiones que, por desgracia, fracasaron. La llegada de una compañía alemana permitió dar con la tecnología adecuada, que completó la construcción de una central generadora, del tendido de la línea de alimentación y de la motorización de los antiguos remolques de mulas. El País Vasco fue pionero en la movilidad eléctrica, inaugurando un año después el tranvía eléctrico de Donostia a Rentería, pero el resto de principales ciudades de España no se quedaron atrás. Madrid inauguró sus primeros tranvías eléctricos el 4 de octubre de 1898, Barcelona el 26 de enero de 1899 y el 22 de agosto de ese año fue el turno de Sevilla. A estas ciudades, les siguieron Valencia (1900), Tenerife (1901), Zaragoza (1902) y otras tantas que permitieron que, una década más tarde, España contara ya con cerca de 600 kilómetros de líneas con tracción eléctrica. Aun así, Euskadi fue la que más desarrolló este sistema, pues en vísperas de la Guerra Civil contaban con el 40% de los kilómetros de ferrocarril electrificados en España.

Madrid estrenó sus primeros tranvías eléctricos en 1898 / Euskotren

Sin embargo, la llegada de la tracción eléctrica también tuvo sus altibajos, diferentes según las áreas geográficas y con un obstáculo principal: el coste. El historiador ferroviario Juan José Olaizola recuerda que, si bien la explotación con tracción eléctrica es más económica que con locomotoras de vapor, “requiere una importante inversión previa con el montaje de la línea aérea (postes, catenarias…), subestaciones de transformación e incluso, en el inicio, construir centrales generadoras, ya que a finales del siglo XIX no existían las grandes empresas de generación y distribución eléctrica de la actualidad, por lo que tenían que ‘fabricar’ su propia corriente”. Este desarrollo de centrales eléctricas contribuyó, además, al propio desarrollo de esta energía en las sociedades modernas, pues el excedente de producción se vendía a particulares. Por ello, primero se electrificaron los tranvías, única forma de hacerlos competitivos frente a otros modos de transporte, y luego los ferrocarriles con más tráfico, en los que el retorno de la inversión realizada sería más rápido.

“Aunque tras la guerra se electrificaron algunas líneas, a partir de los años cincuenta España vivió un proceso inverso”, destaca Olaizola. Las políticas de fomento del transporte por carretera (unidas a la importación de neumáticos y petróleo) y la progresiva pérdida de demanda de los transportes públicos hizo que el ferrocarril perdiese fuerza. Se eliminaron los tranvías eléctricos, primero en favor de los trolebuses, “que, aunque menos eficientes, al menos seguían siendo eléctricos”, y ya en los setenta también fueron eliminados en favor de los autobuses diésel. Durante la dictadura, de los “ambiciosos planes de electrificación ferroviaria” (más de 6.000 kilómetros), solo se llegaron a poner en marcha, aproximadamente, la mitad. 

No fue hasta principios de 1970 cuando se impulsó de nuevo un plan de electrificación ferroviaria de cerca de 2.000 kilómetros que concluyó en los primeros años de la Transición. Se fue configurando, a grandes rasgos, la red ferroviaria electrificada en líneas convencionales que funciona en la actualidad en España. Posteriormente, “la progresiva vuelta hacia el transporte público frente a la carretera ha permitido incrementar el protagonismo de la tracción eléctrica”, señala Olaizola, tanto en la ampliación de los metros existentes (Madrid y Barcelona), y la creación de nuevas redes en Bilbao, Valencia o Sevilla; la recuperación del tranvía (Valencia, Bilbao, Alicante, Barcelona, Vitoria, Madrid, Parla, Murcia, Sevilla, Tenerife, Granada, Málaga o Zaragoza) y, por supuesto, gracias a las nuevas líneas de alta velocidad, todas, sin excepción, operadas con tracción eléctrica.

Trabajos de electrificación del Equipo de Línea de Adif / Adif

LA TRÍADA DEL COSTE, POTENCIAL Y TOPOGRAFÍA
A día de hoy, la red ferroviaria española que gestionan Adif y Adif Alta Velocidad cuenta con 15.519 kilómetros, de los cuales 9.983 están electrificados, lo que supone el 64,32% del total de la red. El administrador público de las infraestructuras ferroviarias sostiene que, en la última década, “se ha producido un importante avance, pues en el año 2011 los kilómetros electrificados eran 8.000”, por las inversiones en alta velocidad. Actualmente, Adif se encuentra trabajando en la electrificación de más 1.200 kilómetros, lo que supondría que el 22% de la red seguiría sin estar electrificada en los próximos años. Se trata, principalmente, de zonas rurales y montañosas que aún cuentan con trenes diésel para circular por ellas.

Esta situación no responde solo al coste, “sino también al uso actual o potencial de la infraestructura y a la propia orografía de la región”, según la empresa pública. Estas circunstancias llevan a un aumento del coste, no solo por las propias características topográficas de la línea, sino porque en algunos tramos es necesario modificar los gálibos existentes (por ejemplo, en túneles en los que no existe altura suficiente para instalar la catenaria), lo que obliga a importantes trabajos de ingeniería civil que elevan el coste.

EL COSTE DE ELECTRIFICAR

El precio medio para electrificar un kilómetro de vía en la red convencional depende del sistema de electrificación elegido y de si se trata de vía única o vía doble. Así, la estimación que Adif maneja es que el coste de electrificar un kilómetro en 25kV de corriente alterna ronda los 437.000 euros para vía única y los 572.000 euros para vía doble. En el caso la electrificación en 3 kV, (corriente continua), el coste es de unos 545.000 euros para vía única y de 705.000 euros para vía doble. Estas cantidades incluyen las subestaciones, la línea de alta tensión o el centro de transformación, la catenaria y los sistemas de telemando. Además, hay que tener en cuenta no solo la distancia, sino también los costes de los estudios previos y los trabajos de obra civil, así como el número de subestaciones necesarias; el coste de electrificar según si es vía única o doble; el del número subestaciones eléctricas que se requieran necesarias para electrificar un tramo y si se tiene acceso o no al suministro de la red de distribución de las compañías eléctricas; así como la posible modificación de los gálibos existentes.

Sin embargo, Juan José Olaizola descarta que se trate de una cuestión orográfica. El historiador sostiene, de hecho, que “la tracción eléctrica es mucho más eficiente que el diésel o el vapor para superar accidentes orográficos y todos los ferrocarriles de montaña se operan con tracción eléctrica”, por lo que apunta más bien a un problema demográfico: “En la España vaciada, hay ferrocarriles que no registran una demanda y un tráfico suficiente para justificar la gran inversión que supone su electrificación”, advierte.

Frente a esto, Adif señala que las actuaciones que se van a llevar a cabo próximamente se han determinado mediante un “análisis multicriterio y ponderado, que ha permitido identificar los tramos con mayor prioridad para ser electrificados, maximizando el uso de tracción eléctrica en su mayor recorrido” como pueden ser el tramo Monforte de Lemos-Lugo; Zaragoza-Teruel-Sagunto; Valencia-Utiel; Mérida-Puertollano; o Granada-Moreda-Almería. Electrificar la red no responde solo a una modernización del transporte, sino también presentarlo como una alternativa limpia frente al transporte por carretera o avión. De hecho, Adif enmarca esta actuación de electrificación en el Plan de Lucha contra el Cambio Climático 2018-2030, en línea de la descarbonización y del uso de energías renovables. A esto se le añade el interés por parte del ministerio de Transportes, los operadores logísticos y los fabricantes de que el tren se sitúe como opción principal para el transporte de mercancías, todo un desafío si atendemos al peso residual de este modo para mover bienes en España. 

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