17 de mayo de 2021 | Actualizado 18:44

La carga aérea tenderá a concentrarse en los grandes hubs tras la pandemia

Los cargueros mantendrán su liderazgo en el transporte aéreo de mercancías ante el temor de futuras disrupciones
Aeropuerto de Frankfurt (Alemania) en 2018 | Fraport

El director global de Carga Aérea de DHL Global Forwarding, Thomas Mack, ha manifestado en el marco de la edición online de Transport Logistic que “el Covid-19 ha incrementado la tendencia a transportar a grandes aeropuertos a costa de los más pequeños”. En un futuro, ha reiterado, “utilizaremos más los principales hubs mundiales en vez de hacer uso de cada aeropuerto del mundo”. Mack ha vaticinado que “ya no iremos a 50 aeropuertos diferentes, sino a 15 o 20, que es donde continuaremos invirtiendo”, de forma que “la distribución desde allí pueda realizarse de forma mucho más sostenible que si volamos a 20 aeropuertos diferentes en un país en concreto”.

De esta manera, la concentración de la mercancía en estos hubs cada vez más automatizados permitirá que posteriormente sea transportada en tren o camión. “La infraestructura existente debe utilizarse de la mejor manera posible”, ha manifestado el directivo de DHL Global Forwarding. Por su parte, el director de Carga de Qatar Airways, Guillaume Halleux, ha coincidido en el análisis: “Al final, nuestra responsabilidad es volar donde hay negocio” y que “las grandes puertas de entrada en las regiones del mundo lo seguirán siendo, como mínimo, en las próximas décadas”.

“Ya no iremos a 50 aeropuertos diferentes, sino a 15 o 20, que es donde continuaremos invirtiendo”
Thomas Mack Director global de Carga Aérea de DHL Global Forwarding

En concreto, la recuperación de la carga aérea es ya una realidad en uno de los principales hubs aéreos de Europa, el Aeropuerto de Frankfurt. En febrero, la instalaciones aeroportuaria alemana ha experimentado un incremento interanual del 20% en movimiento de mercancías. “Hemos podido acoger 2,5 millones de pasajeros en los tres primeros meses, una cifra que normalmente alcanzaríamos en una semana o una semana y media”, ha recalcado su director de Carga Aérea, Max Conrady. Sin embargo, ha continuado, “los datos de carga muestran una imagen completamente diferente”. Desde mediados del año pasado, el aeropuerto alemán comenzó a recuperar volúmenes de carga y, de hecho, el pasado mes de diciembre alcanzó la segunda mejor cifra en diciembre de su historia.

Según los ponentes participantes en la jornada de carga aérea de Transport Logistic, la tendencia al alza de la carga aérea se mantendrá en los próximos años y factores como el near-shoring tendrán un impacto residual en los flujos. “Algunos de nuestros clientes están moviendo parte de su producción desde China a otros mercados como Vietnam”, ha constatado Mack. “Pero no se observará un gran un cambio desde China, sino que se utilizarán otros países adicionalmente”.

“Los integradores no absorben parte de nuestro negocio, es una actividad complementaria”
Guillaume Halleux Director de Carga de Qatar Airways

Por otra parte, ante la posibilidad de que Qatar Airways aúne recursos para impulsar el transporte carga vinculada al ecommerce, Halleux ha recalcado que “nunca hemos dicho que no estemos interesados en entrar en el negocio retail, pero el modelo es fundamentalmente muy diferente y como aerolínea nuestro interés no está necesariamente alineado con el de grandes e-retailers”. En este sentido, ha puntualizado que “no veo que los integradores absorban parte de nuestro negocio, es una actividad complementaria, porque técnicamente mueven commodities del mar al aire”.

EL LIDERAZGO DE LOS CARGUEROS ANTE EL TEMOR DE FUTURAS DISRUPCIONES
Cabe destacar que los niveles de la carga aérea se han recuperado en los últimos meses y crecen a un ritmo de entre el 5% y el 10% respecto a los niveles de 2019. Sin embargo, “los cargadores, fabricantes y transitarios se lo pensarán dos veces antes de comprometerse solo con el ‘belly cargo’ (mercancías en las bodegas de aviones de pasajeros) en el futuro cercano, pues nadie quiere arriesgar después de lo que hemos visto”, ha asegurado el director comercial de la aerolínea rusa Volga-Dnepr, Konstantin Vekshin. En la misma línea, el presidente del consejo de Chapman Freeborn, Russi Batliwala, ha afirmado que “en el futuro, cuando haya problemas humanitarios, lo primero a lo que serán los cargueros”.

“El sector se lo pensará dos veces antes de comprometerse solo con el belly cargo”
Konstantin Vekshin Director comercial de Volga-Dnepr

Asimismo, Batliwala ha recordado que “durante la pandemia voló todo lo que tuvo alas, incluyendo algunas de las aeronaves más caras y nuevas”, pero que “estos aviones serán los primeros en operar de nuevo con pasajeros y ser reconvertidos de vuelta”. En relación a ello, “la capacidad de carga dedicada liderará la industria”, según Vekshin. “Ahora todo el mundo, finalmente, aprecia su importancia, pues ha sido descuidado durante muchos años”. Sin embargo, a la hora de vaticinar cuándo se recuperará la industria aérea del coronavirus surgen las disparidades, con un rango que abarca desde 2022 hasta 2025 de media. “Nuestra nueva realidad es vivir diariamente en este entorno de plan B y hasta cierto punto ya pensamos en un plan C de vez en cuando”, ha apuntado el directivo de Volga-Dnepr.

Durante la jornada, los expertos también han destacado el papel protagonista que jugará la sostenibilidad y la digitalización en el sector de cara a los próximos años. “La sostenibilidad es una tendencia de la que no podemos escapar, debemos responder a ella y no puede reducirse solo al ámbito medioambiental”, ha expresado Halleux. Sin embargo, ha puntualizado que “estamos muy lejos de donde querríamos y el camino está lleno de obstáculos, operamos en un entorno fuertemente regulado para cada cambio que realizamos”. En cuanto a tecnología se refiere, Thomas Mack (DHL Global Forwarding) ha recalcado que “debemos ser significativamente mejores a la hora de mejorar los tiempos y la única forma de hacerlo es si digitalizamos allí donde sea posible”.