16 de junio de 2021 | Actualizado 18:15
Rösler+Zimmer Verlag Ausburg/ Franz Jansen

El sueño frustrado del ‘Schienenzeppelin’

La invención del ingeniero Franz Kruckenberg contribuyó al desarrollo de la red ferroviaria de alta velocidad en Alemania

Una de las propuestas más insólitas en la carrera de principios del siglo XX para desarrollar trenes rápidos es la que Franz Kruckenberg impulsó en el periodo de entreguerras. Con una estructura que recordaba a la de un zepelín y equipado con una hélice en la parte trasera, el ingeniero sorprendió en la Alemania de la época con un material que llegó a alcanzar los 230 kilómetros por hora en su cúspide. Aunque la idea del ‘Schienenzeppelin’ o tren zepelín nunca llegó a prosperar, la única unidad que se construyó aún sigue viva en la memoria ferroviaria ocho décadas después de su desaparición. El libro ‘Schienenzeppelin: Franz Kruckenberg und die Reichsbahn-Schnelltriebwagen der Vorkriegszeit’, de Alfred B. Gottwaldt, recoge la vida y obras de este innovador y atrevido proyecto.

De izquierda a derecha: Franz Heyner, Franz Kruckenberg, Curt Stedefeld y Willy Black en la estación de Dollbergen, el 10 de mayo de 1931. Rösler+Zimmer Verlag Ausburg

EL DESCENSO DEL TREN ZEPELÍN DEL CIELO A LA TIERRA
Antes de embarcarse en el desarrollo del tren zepelín, Kruckenberg era director y constructor jefe de aeronaves en la compañía Schütte-Lanz en Mannheim. Sin embargo, la empresa atravesaba malos tiempos. Las aeronaves carecían de atractivo en la época del Reich alemán, pues su uso dependía totalmente de las condiciones meteorológicas. Ello llevó al ingeniero a desistir en su empeño de desplazarse por aire y optar, en vez de ello, por emplazar la cabina encima de unos raíles que discurriesen por tierra. La idea convenció a Curt Stredefeld, que había trabajado previamente con Kruckenberg, y ambos fundaron en 1924 la Gesellschaft für Verkehrstechnik (G.V.T.).

El proyecto inicial pivotó en torno a dos aspectos fundamentales: el diseño de un vehículo ligero y aerodinámico, y el desarrollo de una pista sin obstáculos. En un primer momento, se concibió un tren colgante propulsado con un motor de hélice para operar en dos rutas, la de Witzleben-Postdam y la de Düsseldorf-Kettwig-Essen, como parte de un futuro trayecto entre el área del Ruhr y Berlín. Los impulsores de la iniciativa presentaron el proyecto ante el ministerio de Transporte alemán, las autoridades berlinesas y el Reichsbahn-Gesellschaft, la compañía nacional de ferrocarriles alemana antecesora de la actual Deutsche Bahn.

1928

Creación de la Flugbahn-Gesellschaft para probar la viabilidad de una red ferroviaria de alta velocidad

Los cálculos de la G.V.T. apuntaban, no obstante, a que la construcción de cada trayecto costaría entre 30 y 40 millones de marcos alemanes, es decir, aproximadamente entre 15 y 20 millones de euros. Cuando los ingenieros comprobaron que la mayor parte del capital se destinaría a la configuración de estas líneas y no al parque de vehículos, decidieron demostrar el valor de su invención en las vías existentes. De esta forma, crearon en 1928 la firma Flugbahn-Gesellschaft mit beschränkter Haftung, con la finalidad de probar la viabilidad técnica y económica de desarrollar una red ferroviaria de locomotoras de alta velocidad.

¿SABÍAS QUÉ?
Antes del tren zepelín, se desarrollaron otros proyectos con finalidades similares. Por ejemplo, el electrotécnico jefe de los ferrocarriles nacionales prusianos, Gustav Wittfeld, creó en 1919 un vagón con hélices que transportó a 35 pasajeros de Grunewald a Beelitz. Sin embargo, las pruebas concluyeron porque el modelo era demasiado pesado y lento. Asimismo, en junio de 1928, Fritz von Opel, nieto del fundador de Opel, ganó popularidad en el sector por propulsar, entre otros, un vagón de ferrocarril con cohetes que alcanzó una velocidad de 253 kilómetros por hora.


Modelo de Fritz von Opel. Bundesarchiv, Bild 102-06122 / CC-BY-SA 3.0

Kruckenberg, que había seguido de cerca el proyecto de ferrocarril con cohetes del nieto del fundador de Opel, se marcó entonces el objetivo de alcanzar una velocidad similar con un vagón de pasajeros y decidió utilizar el mismo trayecto, en unas vías de ocho kilómetros inacabadas cerca de Hannover. En junio de 1929, Kruckenberg esbozaría en la parte trasera de un sobre el diseño del ‘Flugbahn-Schnellwagen’ o tren rápido del Flugbahn, mientras comía en un restaurante. Para ello, se basó en un modelo de vagón con hélices que la ‘Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt’, la instalación central de investigación y desarrollo para la aviación del Reich alemán, había desarrollado en 1916, a lo que le sumó la experiencia que había obtenido al concebir su proyecto de tren colgante con motor de hélice.

La G.V.T. finalizó el diseño del prototipo en enero de 1930, con una construcción ligera, pero estable, como la de un zepelín. Para agosto, solo quedaba añadirle el revestimiento. Con 16 metros de longitud útiles, el vagón disponía de 2,5 metros de amplitud interior y permitía el transporte de unos 40 pasajeros entre sus dos compartimentos de fumadores y no fumadores. El 25 de septiembre de ese mismo año, la compañía desplazó el tren zepelín al trayecto que discurría entre Hannover y el municipio de Burgwedel para realizar sus primeras pruebas de velocidad, donde llegó a alcanzar los 182 kilómetros por hora. Cabe destacar que, aunque en 1903 los ferrocarriles militares alemanes habían logrado velocidades de 210 kilómetros por hora, su consumo energético era casi seis veces superior.

El 13 de octubre de 1930 se realizó la presentación oficial del tren zepelín. Sin embargo, en el viaje inicial aconteció un accidente, pues el freno trasero se atascó y las ruedas se bloquearon. No obstante, el ferrocarril consiguió detenerse finalmente de forma segura. La demostración convenció al director general de la Reichsbahn-Gesellschaft, Julius Dorpmüller, que se animó a realizar un viaje a bordo. Un año después, en mayo de 1931, el invento inició su operativa en la ruta entre Hannover y Hamburgo, un trayecto que posteriormente se amplió a Berlín.

EL DECLIVE DEL TREN ZEPELÍN
Pese a su aparente éxito, la mayoría de ingenieros de la Reichsbahn-Gesellschaft seguían mirando al vagón del Flugbahn con recelo. Entre otras objeciones, no veían viable la inclusión de una locomotora que avanzase a 200 kilómetros por hora en el plan de circulación ferroviaria de la época. Además, aún había prejuicios sobre el peligro que la propulsión con hélices podía suponer y otros aspectos técnicos del mismo. Fue entonces cuando, en 1932, la compañía ferroviaria alemana planteó el desarrollo de su propio tren rápido, en el que incluiría parte del know-how adquirido con el desarrollo de Kruckenberg. Dos años después, el nuevo tren express circularía entre las ciudades de Berlín y Hamburgo bajo el nombre de ‘Fliegender Hamburger’.

Mientras tanto, la Flugbahn-Gesellschaft se centró en mejorar su modelo, pero la falta de financiación mermó las ambiciones de la empresa por desarrollar nuevas versiones. Aún así, el tren zepelín volvió al taller para su reforma hasta noviembre de 1932 y circuló de nuevo de forma intermitente en 1933. Sin embargo, con la llegada de la Alemania nazi, muchos mecenas de la compañía abandonaron el proyecto, pues pensaban que el ferrocarril rápido que tan bien estaba funcionando ya no dejaba lugar a su iniciativa. A principios de 1934, se reconstruyó por última vez el ‘Schienenzeppelin’ y, en julio de ese mismo año, realizó su último viaje en la ruta Berlín-Hamburgo.

Las autoridades ferroviarias seguían viendo fallos al prototipo y el Reichsbahn invitó a Kruckenberg a colaborar en la mejora de sus trenes rápidos. Ello conllevó que el ingeniero se desprendiese de su antiguo proyecto, al que le había dedicado más de una década, y lo vendió a la Reichsbahn por 10.000 marcos, algo más de 5.000 euros. No obstante, Kruckenberg mantenía la esperanza de que, con su nuevo dueño, el tren zepelín volvería algún día a partir. Nunca llegó a suceder y, el 21 marzo de 1939, fue desguazado. En 1936, el Reichsbahn se interesó por trasladarlo a un museo, pero el proyecto fue descartado porque la producción de las piezas que le faltaban era demasiado costosa. Las malas condiciones del tren y la necesidad de destinar a otros usos el espacio que ocupaba en el depósito de locomotoras donde se encontraba llevó al ministerio de Ferrocarriles del Reich a desecharlo. No obstante, dejó como herencia una singular contribución al desarrollo de la actual alta velocidad alemana.

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