16 de junio de 2021 | Actualizado 18:15
Agrupament Ferroviari de Barcelona / VIIA

Tras los pasos de las primeras autopistas ferroviarias en España

Giribets logró una proeza en los ochenta: subir semirremolques al tren entre Madrid y Granollers hasta que un accidente truncó el servicio

El traslado de semirremolques en ferrocarril lleva años perfilándose como el transporte del futuro para causar un menor impacto en el medioambiente y descongestionar las carreteras. Tantos como debates han surgido en torno a ellas en función de su utilidad en España y los años que asociaciones de transporte denuncian que se está tardando en adecuar las infraestructuras al modelo de autopista ferroviaria. Si bien en los últimos meses se han dado pasos adelante, las autopistas ferroviarias en España nunca terminaron de cuajar en el pasado, a pesar de los numerosos intentos por poner este sistema en marcha y extenderlo. Si bien, los resultados del pasado no tiene porqué repetirse en un presente o futuro de circunstancias distintas.

El sistema Giribets permitía subir un camión a un tren con solo una persona y una palanca hidráulica

Lo que hoy se conocería como la primera autopista ferroviaria que funcionó en España se fundó en 1988 y cubría el trayecto Madrid-Granollers (Barcelona). Su cabeza pensante fue la compañía catalana de transportes Giribets. “En 1980, la empresa desarrolló un prototipo de vagón porta-camiones que permitía la carga de semirremolques por sus propios medios”, explica Alfred Puig, del archivo histórico del Agrupament Ferroviari de Barcelona. Este sistema era novedoso para la época porque no necesitaba emplear ningún refuerzo de los semirremolques, como sí ocurre en el caso de la carga mediante grúas. Era el propio camión el que subía a la plataforma del tren mediante la ayuda de una sola persona, que usaba una palanca hidráulica para darle impulso. Tampoco había necesidad de modificar los gálibos y el traslado de las mercancías podía realizarse con un conductor en origen y otro en destino que se encargasen de la distribución una vez finalizado el trayecto por ferrocarril.

“Este primer prototipo era un vagón de 18 metros de longitud con dos bogies de dos ejes en el que cabía un solo semirremolque”, relata Puig. Entre 1984 y 1986, se construyeron otros 14 vagones con unas características más avanzadas, que pasaban por vagones articulados de tres bogies de dos ejes cada uno con capacidad de dos remolques. Los primeros prototipos los diseñó la empresa Macosa y costaron 50 millones de pesetas (300.000 euros). A finales de los años 80, la prensa se hacía eco de la revolución en el transporte que había supuesto la entrada en funcionamiento de la que se conoció como tecnología Giribets. “Salvador Giribets, el principal inspirador del nuevo sistema que en un año había batido todos los récords de kilometraje recorrido por vagón, había visitado los países europeos que tenían soluciones de ese tipo porque lo consideraba la solución del futuro”, añade Puig.

Durante el primer año de vida, el sistema transportó 6.000 semirremolques y entraba en sus planes ofrecer sus servicios a grandes distribuidoras de alimentación, como Bimbo o Danone. Hasta ese momento, Giribets tenía en circulación un tren diario de ida y otro de vuelta entre Granollers y Madrid. “Este sistema ahorraba energía porque el ferrocarril solo consume una tercera parte de lo consumido por carretera, cuyo gasto en mantenimiento iba a reducirse mucho”, razona Puig. Sin embargo, el modelo se truncó a raíz de un grave accidente ocurrido el 3 de julio de 1990 en el que se vieron implicados un Intercity de pasajeros que cubría el trayecto Zaragoza-Madrid y uno de los trenes de semirremolques de Giribets con destino Granollers. Parte de la carga metálica del tren de mercancías se desprendió y quedó colgando hacia dentro de la vía, de forma que en el momento del cruce de ambos trenes entre Alcalá de Henares y Torrejón de Ardoz, los 13 metros de longitud y dos toneladas de peso de la viga abrió un boquete en el primer vagón del Intercity. Hubo seis fallecidos y ocho heridos.

Passador

EL SISTEMA GIRIBETS EN LA ACTUALIDAD
La constructora de vehículos ferroviarios Vossloh España tiene en fase de homologación un proyecto de vagones porta-semirremolques a partir del diseño de Macosa. Estos vagones soportarían dos semirremolques convencionales de dos o tres ejes y de hasta 13.600 metros de longitud y 33 toneladas de carga. El vagón se apoya sobre tres bogies de tipo 'poche', cuya plataforma es desplazable en vertical. En posición de carga, la plataforma se alinea con la superficie del resto del vagón, permitiendo que el camión avancen a lo largo de ella sin utilizar otro medio de carga. En posición de marcha, la plataforma queda a la altura mínima sin exceder el gálibo de partes bajas.

LA INSPIRACIÓN EUROPEA Y LAS DUDAS QUE GENERÓ EN ESPAÑA

"Razones económicas, medioambientales, urbanísticas y sociológicas llevaron a los gobiernos de la Unión Europea a plantearse fórmulas para revitalizar el sector del transporte por ferrocarril, y sobre todo el de mercancías. Uno de esos bálsamos pretendía ser la creación de corredores transeuropeos de mercancías", han recordado fuentes de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Utilizando vías férreas ya existentes, Europa buscó conectar Amberes, Bruselas, Lyon, Marsella, Turín, Génova y Barcelona y Valencia, aportadas al catálogo por Renfe.

El sistema de transporte ferroviario Modalohr inspiró el modelo de autopistas ferroviarias que conectaba Francia e Italia y que empleaba un sistema de carga horizontal gracias a un vagón pivotante que permitía la carga de cualquier tipo de semirremolque. En el caso de Francia, y de Austria, Suiza y Alemania, que también lo copiaron para conectar los tres países por ferrocarril, la administración apoyó la mejora de las infraestructuras, así como la adaptación del ancho de vía. Ese fue uno de los mayores escollos que el transporte intermodal encontró en España, puesto que "implicaba una distancia mínima de 500 kilómetros para que resultase rentable", explican desde la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. "Este modelo requería una infraestructura costosa y se juntaba el problema del ancho de vía, que tarde o temprano había que solucionar porque en cualquier caso, el ferrocarril iba a absorber grandes flujos de tráfico".

Acordió

LOS ANTECEDENTES DE LAS AUTOPISTAS FERROVIARIAS Y EL TRANSPORTE INTERMODAL EN ESPAÑA

El servicio de Correos ya usaba vagones que constaban de un bastidor con topes y ganchos. Los carruajes de postas se subían a la plataforma incorporada al tren por medio de unas grúas. España contó con este medio de transporte a partir de 1848 con la inauguración de la línea Barcelona-Mataró. En 1851, se puso en marcha el servicio la línea Madrid-Aranjuez.
En el siglo XX, dos líneas de ferrocarril incorporaron el transporte intermodal por medio de la carga de cajas. Una fue la línea de ferrocarril de Zafra a Huelva. Para ello, se creó una comisión técnica que propuso la adquisición de 65 vagones de mercancías para transportar minerales. La otra fue la del Central de Aragón. La apertura del tramo de Caminreal a Zaragoza supuso la incorporación de 206 vagones a partir de 1931.
En los años 60, varias empresas de transporte de graneles desarrollaron un sistema de transporte de contenedores que se conocieron como contenedores unificados. Entre esas compañías destacó la Cooperativa de Mayoristas del Carbón (COMAC). Dada la importancia que adquirió este material en el ámbito industrial, se hizo necesario un sistema de transporte de gran capacidad y rapidez, y COMAC optó por el ferrocarril. En 1969, se construyeron más de 400 plataformas sobre bastidores unificados, teniendo una capacidad para tres cajas de siete toneladas. Cada tren formaría una composición de 20 plataformas y 60 contenedores.
En 1972, se inició en Renfe el transporte por ferrocarril de contenedores marítimos (creados en 1956 por Malcom MacLean) unificados llamados trenes Teco con salida desde Madrid-Peñuelas y llegada a Barcelona sin carga ni descarga en estaciones intermedias. Estos vagones se cargaban y descargaban de los primeros contenedores intermodales mediante grúas. Renfe apostó por poner en servicio 3.000 contenedores y 500 plataformas para 1975, y de hecho, se establecieron terminales de contenedores en Bilbao, Zaragoza, Valencia, Tarragona, Sevilla, Cádiz y Vigo.
El Grupo Transfesa puso en marcha el proyecto TransTrailer, consistente en apoyar el semirremolque sobre los bogies del ferrocarril con una pequeña maniobra del camión para formar trenes puros de semirremolques. Entre sus ventajas destacaban el menor coste del transporte por ferrocarril, el ahorro energético y una mejora de las condiciones medioambientales, junto con el mayor índice de seguridad que ofrecía el transporte en tren frente al de carretera. Sin embargo, este proyecto no tuvo continuidad más allá de dos pruebas en 1992 y 1996 y a pesar de estar en fase de homologación para el tráfico internacional.

EL INTERROGANTE SOBRE EL FUTURO DE LAS AUTOPISTAS FERROVIARIAS
Desde el accidente que puso en cuestión la eficacia de las autopistas ferroviarias han pasado 30 años en los que los avances en los corredores Atlántico y Mediterráneo han llegado poco a poco. Recientemente, Adif anunciaba que el eje Madrid-Valencia se podría activar pronto dada la validez de los gálibos y el interés de algunos operadores de transporte en adquirir vagones para cargar semirremolques, si bien el administrador de infraestructuras daba un plazo de entre 18 y 24 meses para que esto se produjera. Aún así, el proyecto de autopista ferroviaria entre Algeciras y Zaragoza ha quedado relegado a un segundo plano por los pasos de nivel y la gran cantidad de túneles que los trenes deben atravesar en su trayecto, según las palabras de Adif. Sin embargo, el operador es consciente de su importancia y afirma que "supondrá un impulso crucial en intermodalidad, una materia en la que vamos muy por detrás de Europa".

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