29 de julio de 2021 | Actualizado 11:00
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Ecommerce y sostenibilidad: ¿de quién depende el equilibrio?

El Día del Medioambiente recuerda a consumidores y operadores que contra el cambio climático no basta con usar vehículos no contaminantes

Es 5 de junio, Día Mundial del Medioambiente, y las adquisiciones a golpe de click no han dejado de crecer desde hace dos años, al igual que la huella de carbono asociada a ellas. La pandemia de Covid-19 ha multiplicado la tendencia a comprar desde el sofá y lo que este nuevo tipo de comercio conlleva. En 2018, se estima que hubo 1.800 millones de consumidores online en todo el mundo y en 2021, se espera que se alcance la cifra de 4.800 millones. En el caso de España, las ventas online de productos se han disparado alrededor del 50% desde el estado de alarma y su consiguiente confinamiento para frenar los contagios del coronavirus. Lejos de volver a volúmenes prepandémicos, todo indica que las cifras se han consolidado y mantienen una tendencia alcista.

“El ecommerce no es sostenible porque escalan mucho mejor los bytes que las furgonetas”
Miguel Quintana Cofundador de SupplyChange Consulting

Un modelo cómodo por la inmediatez y la posibilidad de ser servidos en casa, pero con un impacto ambiental incalculable y que pasa desapercibido para la mayoría de consumidores, que “hacemos nuestro el lema de la canción de Queen ‘I want it all and I want it now'”, ironiza Oriol Montanyà, profesor de Operaciones de la UPF-BSM. Ello requiere todo un despliegue de transportes y logística que se complica todavía más con las devoluciones y que corre bastante menos que los avances de la nube. “El modelo actual de ecommerce no es sostenible porque escalan mucho mejor los bytes que las furgonetas y las calles”, resume el cofundador de SupplyChange Consulting, Miguel Quintana.

“Hace unos años, ya preveíamos que esto podía pasar”, valora de entrada el director de Innovación y Proyectos del Centro Español de Logística (CEL), Ramón García. En su opinión, el modelo de ecommerce actual no es sostenible al existir decenas de operadores ofreciendo el mismo servicio, cada uno por su lado, “por mucho vehículo de Gas Natural Licuado (GNL) que se introduzca en las flotas”. Esto genera ineficiencias como “dobles o triples viajes, baja ocupación de los vehículos, poca sincronización entre distintos operadores de última milla y una mayoría de vehículos de reparto de combustión interna”, enumera Miquel Serracanta, de Solutions & Decisions. Es decir, ¿el uso de vehículos cero emisiones convierte al sistema en sostenible? No.

EL IMPACTO DEL PACKAGING, EN EL PUNTO DE MIRA
Además de las emisiones de CO2 que deja la producción y el transporte, otro elemento contaminante es el packaging. Con suerte, la compra se entrega en una caja de cartón, pero para que el producto llegue lo mejor posible frente a las prisas de la entrega urgente, a veces se recubre con plásticos, incide directora de Desarrollo de Empresas por la Movilidad Sostenible, May López.

Todo un reto en opinión de Miquel Serracanta: “El packaging biodegradable es una fuente de innovación que puede compensar la cultura de la inmediatez. Hay que buscar soluciones intermedias que permitan combinar ambas necesidades”, añade. Según Elisa Regadera (UIC), la cantidad de emisiones generadas en buena parte de la cadena de suministro y la cuestión de los envoltorios contribuyen “notablemente al deterioro medioambiental”.

CÓMO DECIRLE AL CONSUMIDOR QUE EL MODELO IDEADO PARA ÉL NO FUNCIONA
“Hemos creado un monstruo y esto ha provocado una ola cuyas consecuencias no hemos medido”, valora Ramón García (CEL). En su opinión, más allá del papel de los operadores, parte de la responsabilidad recae en haber centrado el comercio y los deseos de los clientes en un canal que depende de una logística desorganizada. En este sentido, Oriol Montanyà (UPF-BSM) cree que “no podemos seguir alimentando una dinámica basada en entregar cada vez más rápido y de forma gratuita”, porque la última milla sería “una burbuja de negocios insostenibles”. El profesor cita el caso de Correos, que abrió la caja de Pandora “y verbalizó lo que piensan muchas empresas: el actual modelo de ecommerce es inviable”.

“Hay que educar al consumidor en que la urgencia no es necesaria y es antisostenible”
May López Directora de Desarrollo de Empresas por la Movilidad Sostenible

La tarea de desinflar el idilio no parece sencilla, pero May López sostiene que el comportamiento del consumidor ante un cambio de paradigma puede llegar a sorprender. “Hemos acostumbrado al cliente a que las devoluciones son gratis, cuando no lo son. Pero si el ecommerce contribuye al medioambiente, el consumidor también querrá que un gesto suyo contribuya”. Desde su punto de vista, el ecommerce se ha vuelto necesario y ha facilitado la supervivencia de muchas empresas durante la pandemia, “pero hay que educar al consumidor sobre lo que cuesta que los productos lleguen a tu casa, y en que la urgencia no es necesaria”, concluye. Movimientos como Entrega Sostenible, que ella misma promueve desde su organización junto a otros actores como Nacex, “ayuda a poner en valor a todos los ecommerce sostenibles e informa a los demás de cómo pueden serlo”.

“Lo primero es que todo el mundo entienda que este modelo tiene un alto precio”
Miquel Serracanta Fundador de Solutions & Decisions

Por su parte, Serracanta apuesta por la concienciación colectiva por las administraciones, que tendrían en sus manos comunicar los impactos medioambientales que provoca el ecommerce. “La primera medida es que todo el mundo entienda que este modelo no puede ser gratis y que tiene un alto precio”. Y Elisa Regadera (UIC) llama a eliminar la pasividad del consumidor, especialmente en la moda, que produce más emisiones de carbono que todos los vuelos y envíos marítimos juntos, según datos de la ONU. “Hay que mirar el armario antes de comprar, utilizar prendas con mayor durabilidad, reutilizar y customizar para prolongar la vida y reciclar de verdad”.

Acordió

ACCIONES REALES PARA REDUCIR EL IMPACTO DEL ECOMMERCE EN EL CAMBIO CLIMÁTICO

Las empresas logísticas suspenden en preparar un mismo paquete para diferentes productos comprados al mismo tiempo con la misma empresa. “Si ellos [las empresas] no lo solucionan, el consumidor no aprenderá a comprar realmente lo que necesita y hacerlo en menos paquetes”, explica Elisa Regadera (UIC).
Las supply chain globales que actúan en el último eslabón de reparto deben poner en marcha, según Miquel Serracanta, operaciones con una mejor planificación diaria. El uso de la tecnología puede ayudar a mejorar las infraestructuras, las zonas de carga y descarga, las redes de lockers (taquillas) o puntos de conveniencia; así como a optimizar las rutas y a preavisar a los clientes del estado de su entrega.
“Si fuera sencillo, ya lo habríamos hecho, pero la solución no está a nivel de transporte, sino de logística”, insiste Ramón García (CEL). En su opinión, uno de los pasos principales es cambiar la mentalidad de los operadores en las tareas de delivery. “En muchos casos, siguen queriendo solucionarse ellos solos los trabajos de reparto y eso deriva en congestión y poca eficiencia”, resume.
Esta medida pasa por preparar la infraestructura urbana a un presente exigente de la logística: desarrollar puntos de picking, casilleros, puntos de recarga eléctricos, ampliar la red de microhubs… Procesos en los que entran reformas normativas y urbanísticas que van por detrás del click. “Hay que rediseñar procedimientos y gobernanzas del modelo y todo esto está aún pendiente”, apunta Ramón García (CEL).
Además de la preparación de la logística de cada ciudad y de los modelos de picking, Elisa Regadera (UIC) pone el foco en el uso de vehículos eléctricos, que, sin ser la solución definitiva al problema, sí aportarían una menor emisión de CO2 a la atmósfera por cada trayecto realizado en reparto urbano e interurbano. “Es una tarea en la que deben estar implicados todos los que intervienen a distintos niveles en la cadena de suministro”, señala.
Desde las administraciones locales hasta las europeas. Miquel Serracanta cree que deberían ser ellas las que delimitasen el marco de actuación de empresas y consumidores para asegurar la sostenibilidad global de este modelo. Cree que “todas las iniciativas de colaboración entre actores de las supply chain y administraciones públicas que logren movilizar un poco a los millones de consumidores y reducir la extrema capilaridad, la causante de la contaminación del modelo” son “necesarias y exigibles”.
Miguel Quintana, de SupplyChange Consulting, diferencia entre tres roles que pasan por crear un entorno jurídico seguro por parte de las administraciones para apoyar la sostenibilidad; por generar ahorros en la gestión de procesos en las empresas y operadores, que “apuesten por modos de distribución más eficientes, que pueden ser más valoradas por el cliente”; y por la preocupación por la responsabilidad social corporativa que debería nacer en los clientes a la hora de comprar un producto con cualquier compañía. También menciona la importancia de “asumir el coste de estas iniciativas entre todos los actores y no solo descargarlo en el más débil, que suele ser el transportista”.

EL SACRIFICIO Y LA TECNOLOGÍA, OBLIGATORIOS A FUTURO
Más allá de ser algo deseable para la imagen de cualquier empresa, May López ve “obligatoria” la transición a la neutralidad climática de aquí a 30 años en beneficio de un planeta más sostenible. “Nos guste o no, es una realidad, y quien no sea neutral en emisiones en 2050, estará muerto como empresa”, sentencia. En este sentido, la inversión en tecnología parece indispensable. “Con mejores tecnologías, logramos visibilidad de la cadena de suministro end-to-end y que los distintos actores puedan coordinarse mejor y sincronizar sus actividades para minimizar recorridos, entregas frustradas, costes en general, y como derivada menor contaminación”, añade Serracanta. “La tecnología ha demostrado que nos ayuda. Hemos conseguido reducciones de CO2 superiores a las logradas sustituyendo vehículos”, coincide May López. Eso sí, recuerda que el despliegue de nuevas herramientas en la última milla, “como un repartidor usando un smartphone”, no puede suponer una nueva fuente de contaminación para el planeta.