26 de julio de 2021 | Actualizado 14:47

La indefinición en la llegada de las 44 toneladas genera tensión en el transporte por carretera

Las empresas apuestan por aprovechar los duotrailers frente a los megacamiones para adaptarse a los cambios en pesos y dimensiones
E.M.

El sector del transporte por carretera en bloque, tanto cargadores como fabricantes, operadores logísticos y transportistas, ha mostrado su preocupación ante “la falta de conductores especializados y capacitados para lidiar con el aumento de tonelaje de los vehículos pesados”, según han denunciado. También echan de menos mayor concreción en el calendario que maneja el Gobierno para implantar las 44 toneladas en España y lo que creen que se traducirá en una falta de financiación para el mantenimiento de los nuevos vehículos. Frente a estas dudas, los diferentes actores implicados en el negocio del transporte por carretera han apostado por el aprovechamiento de los duotrailers ya existentes por su adaptabilidad flexible frente a los modelos de megacamión.

“No nos vale con el futuro inmediato de la Administración. ¿Qué es el futuro inmediato?”
Julio Viartola Director de Asfares

Estas han sido dos de las cuestiones que ha analizado la conferencia ‘El futuro de los pesos y dimensiones en el transporte por carretera’, convocada por la Organización Empresarial de Logística y Transporte (UNO) en Zaragoza. Su principal objetivo ha sido analizar iniciativas como el aumento de la carga de los camiones en cuatro toneladas y la dualidad de megacamiones y duotrailers de cara a ganar competitividad con respecto a Europa. “Hay que aplicar el aumento de peso de manera racional y rigurosa porque el mundo ha cambiado. Las empresas se diferenciarán entre las que innoven y las que desaparezcan”, ha asegurado el presidente de UNO, Francisco Aranda.

En este sentido, tanto fabricantes como transportistas apuestan por acelerar el ritmo para alcanzar el nivel de la Unión Europea y ganar eficiencia y adaptabilidad de instalaciones e infraestructuras al cambio de tonelaje. “La cuestión está en con quién queremos compararnos”. Por ejemplo “Alemania traslada el 66% de su mercancía en 44 toneladas, Francia, el 99,6%, y España, el 3%”, ha resumido el director de la asociación española de fabricantes de remolques y semirremolques (Asfares), Julio Viartola. Otro de los principales obstáculos a los que el transporte por carretera debe enfrentarse es a la incertidumbre en cuanto a qué costes debe asumir cada actor, junto con una necesidad de una inversión más elevada en la homologación, adaptación y mantenimiento de los vehículos. Los transportistas temen ser ellos quienes terminen asumiendo estos costes.

“¿Por qué llevamos seis años hablando de las 44 toneladas y no tenemos ningún acuerdo aún?”
Javier del Mazo Director general de Kögel España y Portugal

Por ello, a este respecto, la opción de utilizar los duotrailers en detrimento de los megacamiones seduce al sector para sacar partido a los cambios en la normativa de pesos y dimensiones. “El duotrailer consiste en dos plataformas y es un modelo ideal para España. Ya lo tenemos en modelo estándar y, con alguna adaptación de seguridad, la flexibilidad e internacionalidad es total”, ha asegurado el director de Operaciones de Transporte Pesado del Grupo Carreras, Carlos Escalada. Una adaptación que pasaría por conocer fechas, algo que a día de hoy, según el sector, no es posible. “La Administración tiene en sus manos manejar bien los plazos. No nos vale el futuro inmediato. ¿Qué es el futuro inmediato?”, ha protestado Viartola (Asfares).

TRANSPORTISTAS Y CARGADORES ABOGAN POR TERMINAR CON LOS ENFRENTAMIENTOS
Los representantes de los diferentes actores ligados al transporte por carretera han querido también escenificar algo parecido a una reconciliación tras las disputas sobre a quién beneficiaría o perjudicaría la mayor o menor rentabilidad de las 44 toneladas. El director general de Kögel España y Portugal, Javier del Mazo, ha hecho autocrítica de parte de los fabricantes. “Ya sabemos que esta normativa va a estar ahí y tenemos que cumplir con ella. Mi pregunta es por qué llevamos seis años hablando de las 44 toneladas y no hemos llegado a ningún acuerdo antes entre los actores”.

“Los enfrentamientos no benefician a nadie y van en detrimento de la competitividad de España”
Jesús Soler Director de Operaciones del Grupo Agora

Los cargadores reconocen que el acuerdo de colaboración pasa por sus propias empresas y los transportistas. “Cuanta más seguridad tenga el transporte, mejor para todos. Este enfrentamiento no beneficia a nadie y va en detrimento de la competitividad del país”, ha expresado el director de Operaciones del Grupo Agora, Jesús Soler. En opinión de los ponentes, el primer interesado en alcanzar un consenso en esta materia debería ser el ministerio de Transportes “para que el tema se aclare de una vez”, porque, según han coincidido diversos participantes, el problema lo tenemos en nuestro país.

El sector siente que la importancia del transporte por carretera no se refleja en el trato público

“Las partes implicadas deben alinearse”, ha expresado el director de Transportes Lapuente Zaragoza, Pedro Tomás. Deben ponerse de acuerdo desde la Administración “por los costes que afrontará por el incremento del mantenimiento de las vías”, hasta los cargadores “por buscar mejorar su productividad”, pasando por los transportistas “que tenemos que soportar unos costes operativos y de mantenimiento mayores. Y si las otras partes no pagan un importe superior, la cadena entera perderá”, ha añadido Pedro Tomás. Además, ha denunciado nuevamente que la mesa de negociación con los transportistas no estuvo presidida por el ministerio de Transporte, “sino por un representante”. A juicio del director de Transportes Lapuente Zaragoza, “la importancia del transporte en España no se ve reflejada en el trato que recibe”.

EL FUTURO DE LAS AUTOPISTAS FERROVIARIAS EN ESPAÑA DIVIDE DE NUEVO AL SECTOR
Frente a la posición de los fabricantes, que, según el director de Operaciones de Lecitrailer, Carlos Martín, no ven incompatibilidades ni posibles enfrentamientos entre un modo de transporte de mercancías y otro, los cargadores y operadores logísticos tienen claro que las autopistas ferroviarias perderán proyección frente a las 44 toneladas. Principalmente, según ha citado el jefe de Producción de Schmitz Cargobull, Sergio García, por la flexibilidad y capilaridad que ofrece la carretera.
Ante la insistencia en las ponencias de los fabricantes de semirremolques en trabajar en la intermodalidad para alcanzar un equilibrio, los transportistas rechazan lo que consideran una desviación de inversión de una causa a otra. “Lo que no podemos es cortar las alas a otras cosas para que este actor coja impulso”, se ha quejado el director del Hub Nacional e Internacional de Zaragoza de Palletways, Juan Noval. “La tradición de España no es intermodal. Tenemos problemas de gálibo, demasiados túneles y la autopista Algeciras-Zaragoza probablemente no esté lista hasta dentro de dos años”, ha enumerado por su parte Julio Viartola (Asfares). En su opinión, el transporte por carretera es “crítico” para España y no darle más facilidades sería “caer en el dogmatismo de que la intermodalidad es buena”.