Las aseguradoras y el Canal de Suez cierran un acuerdo inicial para liberar al ‘Ever Given’

El UK P&I Club ha anunciado que, tras largas negociaciones con la Autoridad del Canal de Suez, “se ha alcanzado un principio de acuerdo entre ambas partes” sobre el contencioso del ‘Ever Given’. “Junto al propietario y las demás aseguradoras del barco, estamos trabajando con la autoridad para finalizar un acuerdo de liquidación firmado lo antes posible”, ha asegurado la institución británica. Una vez concluidos estos trámites, se realizarán las gestiones para la liberalización del buque. Los propietarios del portacontenedores y sus aseguradoras habían solicitado al juzgado de primera instancia de Ismailia (Egipto) en la audiencia celebrada el pasado 20 de junio “su claro deseo de aplazar la audiencia a fin de tomar el tiempo necesario para llegar a una solución final y amistosa que satisfaga a todas las partes”. Mientras tanto, siguen sin aclararse las causas y responsabilidades del encallamiento del buque el pasado mes de marzo.

LA FALTA DE DETALLES FUNDAMENTALES DIFICULTA ESTABLECER LA RESPONSABILIDAD
Por lo que respecta a la responsabilidad en el incidente, la Autoridad del Canal de Suez apunta al capitán del ‘Ever Given’, como responsable de controlar la velocidad con la que navegaba por el canal, mientras que las aseguradoras de la embarcación señalan que esa responsabilidad corresponde al práctico. La falta de detalles fundamentales como datos de navegación y las instrucciones del práctico, hacen difícil establecer una responsabilidad clara. El abogado del bufete De Castro Abogados, Jaime de Castro, ha destacado en este sentido que el práctico “no decide, solo asesora al capitán, que es quien tiene la última decisión”.

De Castro ha añadido que si la velocidad “fue recomendada por los prácticos, puede haber una reclamación del armador al práctico, pero habrá una importante limitación de responsabilidad en función del tonelaje del buque”. El letrado ha indicado que el responsable “frente a terceros es siempre el armador, sin perjuicio de que pueda repetir contra los prácticos”. Carlos Salinas, socio de MA Abogados, ha manifestado a este respecto que si la velocidad “fuese inadecuada mientras navegaba sin novedad sería responsabilidad tanto del capitán como del práctico en la medida en que no haya dado una instrucción de reducirla cuando fue consciente del exceso de velocidad”.

“El práctico tiene la función de asesorar al capitán, según las normas del Canal de Suez”
Anna Mestre Socia directora de Mestre Abogados

El socio de MA Abogados ha señalado que es “imposible saber a ciencia cierta quién tiene razón”. En cuanto al tema de la velocidad, Carlos Salinas ha señalado que no es tanto “que el buque fuese con una velocidad inadecuada sino que, cuando se produce la deriva el capitán tiene que aumentar la velocidad para tratar de enderezar el rumbo”. Quizá “lo que esté diciendo la autoridad del canal es que el capitán efectuó mal esa maniobra y que aumentó demasiado la velocidad”. “Seguramente”, ha añadido, “el armador diga que la maniobra de emergencia se hizo siguiendo las instrucciones de los prácticos que iban a bordo”. Si fuese ese caso, “y se alegase que el capitán ejecutó mal la maniobra de tratar de enderezar el rumbo del buque, el único responsable sería el capitán”, asegura el socio de MA Abogados.

Anna Mestre y Alejandro Martínez, ambos de Mestre Abogados, han subrayado que el práctico, “según el artículo 11.D de las normas de navegación del Canal de Suez, tiene la función de asesorar”. Los abogados han puntualizado que, como los prácticos “no conocen a la perfección cada uno de los buques que cruzan el canal, el responsable siempre será el capitán”. Como curiosidad han apuntado que, en el Canal de Panamá, “el práctico sería el responsable de la navegación del buque”. Mestre y Martínez han destacado que las alegaciones de la Autoridad del Canal de Suez “parecerían tener más fuerza si se confirma que la velocidad de la caja negra excede de la velocidad permitida”.

“El problema surge de la situación de práctico a bordo”, ha apuntado el socio de Mariaca & Asociados, Luis F. Gómez de Mariaca, “pues en estos casos, y por decirlo de modo coloquial, hay dos capitanes en el puente”. Sin embargo, ha explicado que si “perfilamos el lenguaje de modo profesional, diríamos que hay dos capitanes en el puente, pero solo uno al mando”. En este sentido, Gómez de Mariaca ha destacado que la mayoría “de las legislaciones han dictado sus normas en el sentido de que el práctico tiene la función de asesorar y dar instrucciones, no se habla de mando y órdenes, que corresponden solo al capitán”.

CONDICIONES METEOROLÓGICAS Y ACCIÓN HUMANA, POSIBLES CAUSAS DEL INCIDENTE
En cuanto a las posibles causas del incidente, el titular de la patente Full Aft Technology, Víctor Mendiguren, ha señalado en una jornada organizada por el Clúster Marítimo Español “el viento y la acción humana como actores principales en el mismo”. En cuanto al primero de los aspectos, Mendiguren sostiene que, pudiendo haber alcanzado ráfagas de hasta 70 kilómetros por hora, “y ejerciendo una fuerza de hasta 150 toneladas, se ve como el buque oscila de la orilla derecha a la izquierda. Habría que analizar si esto se debe a las rachas de viento”. Respecto a la interacción humana, ha apuntado que los recursos “de actuación correctivos que tiene el buque son muy primitivos, y el tiempo de respuesta del hombre también es lento”.

“Este incidente puede llevar a revisar la normativa de Suez y hacerla más estricta”
José Ramón Iribarren Director general de Siport21

El director general de Siport21, José Ramón Iribarren, también ha manifestado en el acto del Clúster Marítimo Español que se debe realizar “un análisis muy riguroso. Nunca hay una causa única, sino que se suelen dar una serie de acontecimientos”. Al igual que Mendiguren, también Iribarren ha puesto el foco sobre el “fallo del gobierno del barco, los fallos humanos o las condiciones externas y meteorológicas”, como posibles causas del incidente”. El director general de Siport21 ha hecho hincapié en que el enfoque más adecuado “para tratar este caso es el análisis de riesgo, en el que se tendrían que medir la probabilidad y consecuencias del accidente en cuestión”. José Ramón Iribarren ha concluido que todo esto “puede llevar a revisar la normativa y hacerla más estricta en el Canal de Suez para el futuro”.