4 de diciembre de 2021 | Actualizado 17:39

La automoción traza estrategias para minimizar el impacto de la falta de microchips

Los fabricantes han mejorado sus vías de comunicación para gestionar de forma más ágil la incertidumbre del mercado
Seat

La industria de la automoción continúa experimentando la complejidad que supone gestionar la falta de microchips en sus fábricas. Mientras algunos fabricantes optan por producir unidades y almacenarlas en campas hasta la llegada de estos dispositivos, otros prefieren agrupar semiconductores y arrancar sus líneas de producción una vez dispongan de una cierta cantidad. Pese a que la solución pasa irremediablemente por decantarse por una de estas dos opciones, el gerente del Clúster de la Indústria d’Automoció de Catalunya (CIAC), Josep Nadal, ha recalcado que “si en algo estamos mejorando, es en las vías de comunicación”. Desde el clúster han manifestado la dificultad que entraña gestionar la incertidumbre sobre cuándo se recibirán las piezas, así como predecir cuándo terminará la actual coyuntura de escasez. Según han detallado, cuando los productores de microchips avisan del retraso o cancelación de algún pedido, los fabricantes se ven abocados a informar en el menor tiempo posible tanto a sus trabajadores como a los proveedores. Estos Tier 1, a su vez, repiten el proceso con los Tier 2, y al final la situación resulta en que, para el último proveedor de la cadena, el aviso puede ser transmitido en cuestión de horas.

“Si en algo estamos mejorando, es en las vías de comunicación”
Josep Nadal Gerente del Clúster de la Indústria d’Automoció de Catalunya (CIAC)

“Aunque estamos en la era de la comunicación, hay decisiones a tomar, comunicados oficiales y aspectos a pactar con los sindicatos”, ha recordado Nadal. No obstante, también ha resaltado que esta situación “ha mejorado, porque nos vamos acostumbrando” mediante el proceso de aprendizaje en el que el sector se ha visto inmerso en los últimos meses. “Intentamos escalarlo en el resto de la cadena de valor con la mayor brevedad posible”, ha añadido. Por ejemplo, en el caso de Seat, “a pesar de los grandes esfuerzos para mantener abiertas las líneas de producción”, las restricciones en el suministro global de semiconductores les han obligado a cerrar la planta de Martorell el 25, 28 y 29 de junio, según ha afirmado la firma del grupo Volkswagen. Mientras tanto, en el caso de la línea tres, los turnos de producción se han cancelado hasta el 2 de julio. En este sentido, la marca ha destacado que “se han acordado medidas de flexibilidad interna con los representantes sindicales”. Se trata de unas paradas que, asimismo, también se producen en la mayor parte de las plantas de producción de vehículos en España y Europa.

Las paradas en las plantas de producción de vehículos se dan en la mayor parte de España y Europa

Por su parte, Josep Nadal (CIAC) ha recordado que poner en marcha las líneas de producción “lleva un tiempo de preparación” y que parar las máquinas “también comporta un tiempo de desescalada”, así como requieren un mantenimiento una vez apagadas. Sumado a la necesidad de desplazar a los trabajadores a la fábrica, la optimización de las vías de comunicación se convierte en un aspecto fundamental. En relación a ello, desde CIAC han confirmado que en los últimos meses la situación no ha empeorado, pero que aún no se muestran síntomas de mejora. Por otra parte, los fabricantes también deben tomar decisiones estratégicas como qué modelo les compensa producir, entre otros, según el número de microchips de cada vehículo, su rentabilidad o el impacto que puede tener la parada de la producción en una planta concreta respecto a otra. No existe un patrón determinado para resolver a esta serie de variables, de manera que cada fabricante prioriza sus propias estrategias.

Seat ha confirmado que “estamos haciendo todo lo posible para reestablecer la producción habitual lo antes posible”, pero ha señalado que “no se pueden descartar ajustes adicionales”. De hecho, la demanda de los modelos Seat y Cupra se encuentran actualmente en niveles precovid, según han confirmado. “Haremos todo lo posible para fabricar y entregar esta alta demanda a nuestros concesionarios y clientes en el menor tiempo posible”. En este aspecto, desde el clúster catalán de automoción han remarcado que “una buena solución pasa por que estas paradas sean lo más pactadas posible con los trabajadores, causar el mínimo impacto en las familias” y que “la mirada está puesta en los trabajadores, porque no puedes marear a la gente, pese a su comprensión de la situación”.

En el caso del fabricante Ford, además de la crisis de los semiconductores “a nivel europeo se suma el incendio de las instalaciones de uno de nuestros proveedores en Japón, lo que ha afectado a todas nuestras plantas de fabricación”, han detallado desde la empresa. En Almussafes (Valencia), la marca se vio abocada a paralizar la producción durante 20 días en abril, mayo y junio, así como ha anunciado dos días más en julio y otra semana de cara a septiembre. En este sentido, la compañía ha asegurado que “nuestro equipo continúa trabajando en optimizar la disponibilidad de semiconductores y en encontrar soluciones únicas para proporcionar el máximo número de vehículos posible a concesionarios y clientes”.

Seat, Ford y Stellantis son algunos de los fabricantes que experimentan alteraciones en sus líneas de producción

Por su parte, el centro de Vigo de Stellantis, antiguo grupo PSA, también experimenta alteraciones en el suministro de diferentes componentes, que en las últimas semanas han producido paradas de la producción en diferentes turnos de trabajo. “Algunos de nuestros proveedores de componentes electrónicos, que integran semiconductores, no pueden abastecernos en los volúmenes necesarios”, han confirmado. En su caso, se trata de una problemática que se ha intensificado en las últimas semanas. En relación a ello, las paradas de producción se gestionan con la utilización de mecanismos de flexibilidad, que incluye bolsa de horas y días de adecuación de jornada, y complementariamente se ha acordado un ERTE con la mayoría del comité de empresa aplicable de forma individual a los empleados que agoten los días de flexibilidad, según han reconocido. A nivel central, el grupo gestiona día a día la programación de la producción en las diferentes fábricas.

¿POR QUÉ FALTAN MICROCHIPS?
Uno de los aspectos que dificulta aún más la actual situación es la incertidumbre a la hora de saber cuándo se normalizará. Aunque Anfac ha augurado una mejora para principios de 2022, en CIAC no se atreven a dar una fecha concreta. “Si supiéramos resolver el actual problema, sería todo más fácil, porque se trataría solo de programar”, ha asegurado Josep Nadal. “La complejidad en este momento es que, lo que sucede, es en vivo y en directo”. Ford estima, por su parte, que se producirá una mejora de la situación de cara al último trimestre del año, “aunque posiblemente se alargue hasta 2022”. Entre los factores que justifican la actual falta de semiconductores, se encuentra que la electrónica de consumo deja más márgenes a los fabricantes de microchips que el mundo de la automoción.

Especialmente durante los meses de marzo a agosto de 2020, la paralización en la fabricación global de vehículos llevó a los proveedores a redirigir la mayor parte de su producción al ámbito de la electrónica. Asimismo, los vehículos disponen cada vez de más semiconductores, tendencia que contribuye a empeorar la situación. Ante la posibilidad de que los fabricantes habiliten más medios para producir estos dispositivos, desde CIAC han valorado que las inversiones necesarias para conseguirlo y su amortización con el tiempo parece no compensarles. “Durante los últimos años, las funciones que fabrican las ‘wafer’ o obleas de soporte de los chips no invirtieron lo suficiente como para aumentar las necesidades de sus clientes, por lo que cuando los fabricantes de automóviles reanudaron su producción antes de lo esperado, fueron incapaces de fabricar los necesarios”, han concluido desde Ford.