“Hacemos reservas de transporte marítimo con un mes de antelación para garantizar el envío”
Perfil
Laboratorios Ordesa lleva más de 75 años especializada en el ámbito de la alimentación infantil, con una gama de productos que hoy en día también incluye complementos nutricionales para todas las etapas de la vida. Con su logística centralizada en Barcelona de la mano de Alfil Logistics, la compañía tiene externalizada la distribución capilar de los pedidos en España con Integra2, Redur y Ramoneda. No obstante, la mitad de su negocio proviene de la exportación a más de 30 países, especialmente a regiones como Oriente Medio, Sudamérica y Asia. La directora de Logística de Laboratorios Ordesa, Sandra Casasampere, comparte la transformación logística de la compañía en los últimos años y su ambicioso plan para lanzar un marketplace propio.
¿Qué diferencia la gestión de stocks de la gama de productos más tradicional de Laboratorios Ordesa, la alimentación infantil, del resto?
Es muy estricta tanto a nivel de conservación como de transporte. Lo más complicado es los parámetros liberatorios de los productos y, a nivel de exportación, es impresionante la cantidad de registros que se tienen que realizar. El contenedor también debe estar en perfectas condiciones y hay que realizarle una limpieza extra. Además, la mercancía se puede estropear si se superan los 25 grados, por lo que en ocasiones se debe realizar un transporte reefer. Aunque ahora buscamos alternativas como las mantas térmicas, que mantienen la mercancía a temperatura constante.
¿Qué estrategias impulsan para optimizar la supply chain?
Antes el producto llegaba siempre hasta Barcelona y, desde allí, se exportaba a otros países. Sin embargo, ahora apostamos por enviar la mercancía desde fábrica para ahorrar en transportes innecesarios y manipulaciones adicionales. Es más complicado para nosotros, pero nos permite reducir los tiempos de entrega. En Oriente Medio, ya lo hacemos y ahora lo estamos extendiendo al resto de países. Por ejemplo, si se fabrica en el norte de España, en vez de descargarlo en Barcelona y enviarlo en un contenedor a Arabia Saudí, lo cargamos directamente en un contenedor en el norte. Nos permite reducir en consumo de combustible y en costes, pues el producto se mueve lo mínimo necesario.
Apostamos por enviar la mercancía desde fábrica para ahorrar en transportes innecesarios”
En cambio, para la distribución capilar en España y para el resto de exportaciones, el producto se centraliza en las instalaciones de Alfil Logistics en la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) de Barcelona…
Sí, porque el coste que nos supondría disponer de diferentes plataformas aún no compensa al de distribuir de forma capilar. Tener pequeños almacenes en diferentes puntos de España no lo veo eficiente, ya que, aunque todo es analizable según el caso, nos haría aumentar el nivel de stock. De hecho, hace tres años cambiamos de operador logístico y unificamos en una sola ubicación los pedidos tanto a nivel nacional como internacional, lo que nos ayudó a optimizar los movimientos internos. No obstante, mirar de buscar varios centros logísticos para optimizar el nivel de stock es una fase que quizás más adelante sería interesante explorar.
¿Por qué decidieron trasladar todos los stocks a una misma ubicación?
Antes la política de la empresa siempre era: la parte de nacional por un lado y, la internacional, por otro. Pero nos dimos cuenta de que no hay que dividirlo, que somos una empresa global. No se pueden tratar las exportaciones igual que un producto que se entrega a nivel nacional, pero a veces se crean sinergias y un pedido puede pasar de un lado al otro. En estos casos, en el pasado debíamos realizar un traspaso en camión entre almacenes y ahora simplemente cambiamos su ubicación dentro de la nave, sin sobrecostes. Además, al estar agrupado todo en un mismo operador logístico, las condiciones que tenemos son mucho mejores y el nivel de respuesta es mucho más rápido.
Antes pagábamos almacenaje y ahora queremos que el producto llegue al cliente en cuanto antes”
¿Apuestan por reducir cada vez más stocks?
Totalmente. Intentamos reducir los tiempos de fabricación para poder ajustarnos más a la realidad, que es cambiante y nos está afectando muchísimo. Por ejemplo, la natalidad ha bajado un 25% y ello nos está causando problemas, por lo que necesitamos flexibilidad. Tenemos unos ‘lead times’ de 90 días y, en este tiempo, todo puede cambiar muchísimo. Además, al almacenar stocks se reduce la fecha de caducidad y muchas empresas no aceptan el producto con una vida útil inferior a un año. Antes pagábamos costes de almacenaje y ahora queremos que el producto llegue al cliente en cuanto antes, sin procesos intermedios. Si preparamos la documentación justo cuando está en el proceso de liberación del producto, salimos todos beneficiados.
¿Qué medios de transporte utilizan en las exportaciones?
Principalmente, el transporte marítimo. Es más económico y, a nivel de registros, te los dan por puertos. En algún caso, también hacemos transporte terrestre a China, pero no es lo habitual. Y el aéreo intentamos evitarlo, porque es carísimo. Dependiendo del destino, nos podríamos plantear subir la mercancía al tren, por ejemplo, en la Ruta de la Seda. Pero, a día de hoy, todavía no lo estamos trabajando, porque no nos sale a cuenta a nivel económico ni por tiempos y con los volúmenes que tenemos no lo vemos factible. Sin embargo, tampoco descartamos nada.
Subirnos al tren de la Ruta de la Seda no nos sale a cuenta con los tiempos y volúmenes que tenemos”
¿Cómo les ha afectado el alza de los fletes en el transporte marítimo?
Es impresionante la actual volatilidad del transporte marítimo. No hay contenedores y los precios se han triplicado. Ahora hacemos reservas con un mes de antelación para poder garantizar el servicio, pues tenemos el producto fabricado y no podemos enviarlo. O a lo mejor nos cancelan ese mismo día la reserva. Por eso, hemos optado por realizar un tender mensual con varios transitarios y con diferentes navieras con garantía de servicio. Si en el pasado hacíamos reservas a medida que las necesitábamos, la escasez de barcos nos ha llevado a trabajar con previsiones. Además, si vienen con un contenedor oxidado y lleno de agujeros, no podemos aceptarlo, porque transportamos alimentación infantil en muchos casos. Es un trabajo que estamos aprendiendo sobre la marcha, nos estamos adaptando continuamente.
¿Qué estrategias estudian impulsar para aproximarse a su cliente final?
Vendemos ecommerce a través de los grandes players desde hace años, pero ahora queremos abrir nuestro propio marketplace a nivel estatal este mismo 2021. Estamos trabajando en todos los canales para intentar ganar presencia y que la pandemia no nos afecte. En relación a ello, estamos buscando un operador logístico especializado en el consumidor final, porque son los que tienen los precios más económicos, para no tener que repercutir en el cliente el coste de transporte. En el ámbito de la digitalización, también impulsamos otro proyecto para mejorar el trato con nuestra red de distribuidores, porque uno de nuestros principales clientes son las farmacias. A nivel de España, tenemos una plataforma que permite al cliente descargarse sus facturas y no nos tiene que pedir la documentación.
Buscamos un operador logístico especializado en consumidor final para lanzar el marketplace”
¿Cuáles son los principales retos de una compañía como Laboratorios Ordesa en el ámbito de la logística y del transporte?
Reinventarnos, buscar siempre ir más allá. No pensar en cómo hemos trabajado durante toda la vida, sino en qué podemos cambiar para mejorar. Lo que está pasando a día de hoy nadie se lo esperaba y nos tenemos que adaptar. Y, a partir de ahí, pensar que logística no es un silo, que estamos totalmente coordinados con todos. Para mí, no existen departamentos, existen compañeros que tienen casuísticas diferentes. Históricamente se ha trabajado de una manera, pero ya no nos vale eso de que ‘nosotros siempre hemos funcionado así’. Al principio todo cuesta, pero tenemos que continuar reinventándonos. Y a mí me gusta, me parece divertido.
