27 de julio de 2021 | Actualizado 6:18

Los operadores ferroviarios reiteran sus quejas ante la falta de maquinistas y material rodante

El informe publicado por la CNMC apunta a la falta de competitividad e infraestructuras deficientes como principales dificultades
Operativa ferroviaria en el puerto de Valencia | J.C.P.

La valoración de las empresas y los usuarios del transporte ferroviario de mercancías sobre el sector sigue siendo negativa, según el informe de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) en el que ha recabado su opinión sobre el mercado. En el caso de las empresas, señalan que su actividad doméstica “se ve afectada por la escasez de recursos, tanto de maquinistas como de material rodante (locomotoras y vagones)”, ha apuntado el organismo. La alternativa de acceder a los mercados internacionales está limitada por los condicionantes técnicos y económicos que impone la red. Competencia ha subrayado que otro aspecto que aducen las empresas “es el deficiente funcionamiento de las terminales de carga y descarga, que estaría mermando la capacidad de prestar el servicio”. En este sentido, consideran mejorable el modelo actual de riesgo y ventura, que estaría “generando efectos indeseados en la calidad de los servicios prestados en las terminales”.

La CNMC ha indicado que los representantes de los usuarios de los servicios ferroviarios de transporte de mercancías “se muestran igualmente críticos con las infraestructuras”. A juicio de estos, “son inadecuadas para favorecer el desarrollo del transporte ferroviario de mercancías y sesgadas en favor del transporte de viajeros”. Además, los usuarios señalan que la falta “de corredores exclusivos de mercancías o de auténticas autopistas ferroviarias, que agilicen y dinamicen el transporte, estaría frenando la incorporación de nuevos usuarios al sector”, ha destacado Competencia. Por ello, solicitan “un replanteamiento estratégico de la red de terminales públicas y enfatizan la necesidad de mejorar la conexión entre los puntos de origen y destino de las mercancías”, ha resaltado el organismo. Además, los usuarios subrayan la necesidad de que los operadores ferroviarios mejoren sus servicios.

LAS EMPRESAS LAMENTAN LA DIFICULTAD DE ACCESO A MATERIAL RODANTE HOMOLOGADO
En el caso de las empresas ferroviarias, la valoración mejora generalmente con respecto de encuestas anteriores en algunos aspectos, aunque la valoración media global se sitúa ligeramente por encima del aprobado. La CNMC ha apuntado que ello “podría reflejar una insatisfacción general con la situación del sector que no tiende a mejorar significativamente en el tiempo”. La entrada en servicio de nuevas empresas ferroviarias no altera el sentir general. Los operadores alternativos a Renfe Mercancías manifiestan que prácticamente “circunscriben su operación a la actividad intermodal en el ámbito nacional, ya que las dificultades de acceso a material rodante homologado, entre otros problemas, limitan su acceso a los corredores internacionales”, ha señalado Competencia.

Acordió

Valoración de las empresas ferroviarias

Es el aspecto peor valorado por las empresas del sector. La falta de estandarización dentro de la red ferroviaria española, a lo que se añade la falta de estandarización con la red europea, hace que la adquisición de locomotoras sea muy costosa para los operadores. El reducido tamaño del mercado de transporte de mercancías por ferrocarril en España también parece restar atractivo para los fabricantes. Todo ello trae consigo que el acceso al parque de locomotoras sea muy limitado.Las empresas señalan que sólo un plan de ayudas públicas podría incentivar la inversión en adquisición de locomotoras. La insuficiente tenencia de locomotoras hace que la mayor parte de empresas sea excesivamente dependiente del mercado de alquiler donde, en esencia, participan Renfe Alquiler y Alpha Trains.

Por lo que respecta al acceso al parque de vagones, la aparición de nuevos agentes está permitiendo la entrada de vagones nuevos, más fiables y con menores costes de mantenimiento, si bien a un ritmo inferior al deseable. Todo ello mantiene la dependencia del material de Renfe Alquiler que, en opinión de las empresas, es antiguo y de baja fiabilidad. El mantenimiento del material rodante es crítico para las empresas alternativas. La falta de armonización de requisitos a nivel europeo y la inexistencia de competencia incrementa los precios y reduce la transparencia. En el mantenimiento de vagones, se cita como factor negativo la ubicación de los talleres, situados en lugares periféricos, que supone un problema para los mantenimientos menores del material.

Es uno de los aspectos mejor valorados por las empresas ferroviarias, junto con el acceso a las instalaciones de servicio privadas y portuarias. Asimismo manifiestan su satisfacción con la competencia del gestor de la infraestructura en cuanto a los procedimientos, plazos y personal encargado de la asignación de capacidad. También es notorio el aprecio que se hace respecto de la gestión del tráfico y la asignación de franjas horarias, aunque también apuntan las empresas hacia la necesidad de reducir el exceso de burocracia relacionada. Los costes de acceso a la red son el aspecto más negativo para las empresas ferroviarias. Existe coincidencia en considerar que los costes son elevados en comparación con los asumidos por la carretera, especialmente en los corredores Mediterráneo y transfronterizo.

La situación general de la infraestructura de la Red Ferroviaria de Interés General convencional sigue valorándose como deficiente. En este caso, las empresas consideran necesarias inversiones importantes de mejora en aspectos como la electrificación, renovaciones que aumenten la fiabilidad de las líneas, mejoras que permitan la circulación de trenes de mayor longitud y carga y mejores accesos a las terminales.
Sobre el acceso a la red internacional por Francia desde la red de ancho ibérico, la valoración sigue siendo deficiente. Los sistemas de cambios actuales pueden tensiones los ejes, al tiempo que resultan muy costosos, una media de 850 euros por tren. En cuanto a la conexión desde la red de ancho internacional, las empresas consideran que el nivel actual de los peajes en la conexión transfronteriza perjudica de forma importante la competitividad del transporte internacional de mercancías.

Los servicios prestados por las terminales privadas y portuarias alcanzan niveles de valoración aceptables, mientras que la valoración de las instalaciones de Adif no alcanza esos niveles. De forma general, las terminales no están adaptadas a trenes de mercancías con tracción eléctrica y los horarios de muchas terminales no se adaptan a los horarios requeridos, lo que incrementa los costes de las empresas. Éstas consideran conveniente realizar un análisis global de terminales logísticas para definir necesidades de inversión y para mejorar sus prestaciones. En el caso de las instalaciones de servicio pertenecientes a Adif, los horarios de acceso son el aspecto que peor valoración les merece a las empresas ferroviarias. Señalan que los horarios resultan, en muchos casos, incompatibles con las franjas horarias concedidas por el propio administrador de infraestructuras. El efecto es un incremento en los tiempos de espera que puede verse agravado por la escasez y rotación de personal en algunas terminales.

La valoración de los servicios de maniobras y gestión de UTIS en las instalaciones destinadas a riesgo y ventura no alcanza un nivel aceptable. El objetivo del gestor de infraestructuras, en opinión de los operadores, debería ser el de propiciar el incremento del uso de la red y no el de producir beneficios. Las empresas consideran que se podría mejorar el funcionamiento de estas terminales si el riesgo y ventura fuera total y abarcara todos los servicios ofertados, de forma que las terminales fueran completamente autónomas y tuvieran una mayor capacidad de gestión de sus recursos.

Las empresas consideran urgente reforzar las conexiones entre los puertos y las terminales de interior, ya que éstas suponen cerca de dos tercios del tráfico ferroviario. Las instalaciones privadas, al imponer menos limitaciones de acceso, gozan de mejor consideración, pero ofrecen también margen de mejora. En este sentido, el coste de los servicios sigue siendo el de peor valoración. La opinión sobre las instalaciones portuarias es la que más ha mejorado respecto de consultas anteriores. La integración de las terminales ferroviarias con las marítimas se concibe como una vía para mejorar la competitividad del sector ferroviario frente a la carretera. Ello exigiría la mejora en la gestión y accesos ferroviarios a los puertos.

Las empresas reclaman una mayor comunicación entre ellas, el gestor de infraestructuras y la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. En ocasiones, los criterios y exigencias de la agencia en nada favorecerían al sector en opinión de algunos operadores. Se plantea la necesidad de impulsar procesos participativos entre las empresas ferroviarias y el resto de agentes del sector para desarrollar una normativa que aborde los verdaderos problemas ferroviarios, considerando las barreras de entrada existentes en la actualidad y el papel de la administración. También se apuesta por la elaboración de convenios para fomentar el transporte ferroviario y no por las actuales políticas y límites que se ponen en el Estado, impidiendo el crecimiento del sector y fomentando el uso del transporte terrestre por carretera. El sector mira con perplejidad el diferente tratamiento que se da en España en comparación con el resto de Europa respecto de las políticas de compensaciones basadas en la disminución de la huella de carbono, internalización de costes externos medioambientales o sociales, etc.
Las empresas plantean que, si bien las subvenciones no son una buena herramienta a largo plazo, los incentivos y compensaciones contemplados en las directivas europeas sí lo son para cumplir con las exigentes recomendaciones de incremento de cuota del sector de mercancías por ferrocarril en Europa y mejorar el servicio ferroviario. También se reclama una apuesta decidida por la innovación tecnológica del sector que mejore su competitividad.

Fuente: Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia

El informe apunta que el sector “sigue considerándose lastrado por la gran cantidad de barreras existentes, regulatorias, fiscales y técnicas, que en un posible entorno de crecimiento siempre parecen favorecer el desarrollo del transporte por carretera”. Además, Competencia ha manifestado que, con respecto a encuestas anteriores, “destaca el problema de retención del personal (maquinistas), que se ha visto agravado con la captación de los mismos por parte de los nuevos operadores en el transporte de viajeros”. La percepción de las empresas es pesimista y apuntan la necesidad de políticas públicas que apuesten verdaderamente por el desarrollo del sector y tengan en cuenta sus reivindicaciones y necesidades reales. La CNMC ha señalado que sigue “existiendo la sensación de que el desarrollo del ferrocarril únicamente se enfoca al sector de viajeros”.

Las empresas deberían ser capaces de añadir un mayor valor añadido dentro de la cadena logística

Asimismo, el impulso de un sistema global de transporte más limpio y ecológico se percibe como una oportunidad de crecimiento. Sin embargo, en la actualidad el único efecto experimentado por las empresas ferroviarias “es el descenso de ciertos tráficos relacionados con el cierre de centrales térmicas”, ha señalado el documento. Las compañías también hacen una cierta autocrítica ya que, en su opinión, “deberían ser capaces de añadir un mayor valor añadido dentro de la cadena logística”, señala la comisión. Esto se conseguiría “prestando nuevos servicios que permitan atender las necesidades completas de sus clientes a través de ofertas integrales y no limitarse al mero aporte de tracción”.

LOS USUARIOS LAMENTAN LA FALTA DE INFRAESTRUCTURAS ADECUADAS Y COORDINACIÓN
Por lo que respecta a los clientes del transporte de mercancías, confirman la visión negativa del sector ya planteada por las propias empresas ferroviarias. El informe de la CNMC sostiene que “la falta de infraestructuras adecuadas y de coordinación entre los agentes implicados”. Ambos factores redundan en una falta de competitividad del sector (rigidez de la oferta, falta de fiabilidad, competencia inapreciable, insuficiente intermodalidad) que desincentivaría el uso del ferrocarril como modo de transporte de mercancías. El informe ha destacado que, a corto y medio plazo, “no se concibe al ferrocarril como una alternativa interesante frente al transporte de mercancías por carretera”.

Acordió

Valoraciones de los usuarios del transporte de mercancías por ferrocarril

En opinión de alguno de los encuestados, la liberalización del sector no ha tenido éxito y, tras más de 15 años, no existe una verdadera competencia. Uno de los principales motivos aducidos es la distorsión que estaría produciendo el operador público que limitaría la entrada del resto de operadores en determinados mercados ante la imposibilidad real de ofrecer tarifas de servicio más ajustadas. A ello, hay que sumar la falta de competitividad con respecto de la carretera, donde los costes externos no se trasladan adecuadamente, creando una discriminación desfavorable para el ferrocarril. Las infraestructuras actuales en nada facilitan el crecimiento del ferrocarril ni la existencia de competencia real entre las empresas ferroviarias. Los usuarios reclaman planes coordinados entre las distintas administraciones para cambiar la tendencia, especialmente aprovechando la oportunidad que este medio de transporte aporta en el objetivo de descarbonización.

Parece unánime la opinión de que España carece de infraestructuras apropiadas para favorecer un adecuado desarrollo del transporte ferroviario de mercancías, al estar las existentes orientadas al transporte de viajeros. La Red Ferroviaria de Interés general presenta carencias como las pendientes excesivas en muchos tramos, la falta de electrificación y de capilaridad y, sobre todo, la falta de desarrollo de vías de apartado de 750 metros que permitan la circulación de trenes de mayor longitud y carga. La opinión sobre las terminales es más negativa, y se considera que no existen las suficientes terminales intermodales y/o multimodales, y que las existentes tienen graves carencias de recursos. Los usuarios también lamentan la falta de conexiones adecuadas con los principales focos de origen o destino de las cargas, especialmente con los puertos, lo que incrementa en exceso los costes de manipulación de la carga. La falta de infraestructuras adecuadas redunda en la percepción que tienen los usuarios de que el transporte ferroviario solo es atractivo para productos muy concretos, lo que hace que muchas empresas ni se planteen la posibilidad de recurrir al tren como medio de transporte.

En opinión de los usuarios, es fundamental para el transporte de mercancías por ferrocarril el desarrollo de corredores de mercancías de doble plataforma separados de los de viajeros. En especial, consideran fundamentales los corredores Cantábrico-Mediterráneo y Mediterráneo. También apuntan a que los corredores no están homologados para gálibo P400, necesario para el desarrollo de autopistas ferroviarias que podrían dar un vuelco a la situación del ferrocarril. La existencia de corredores de mercancías facilitaría además el acceso real de mercancías en lotes pequeños que en la actualidad van por carretera por su fiabilidad y abarataría costes de transportes pesados.

Según los agentes consultados, el principal problema del transporte ferroviario es precisamente su falta de competitividad. Solo para trayectos muy concretos y en servicios multicliente se aprecia una adecuada competencia entre el ferrocarril y la carretera. Existe la percepción entre los usuarios de que las empresas ferroviarias deberían hacer mayores esfuerzos de contribución a la cadena logística. En este sentido, quién llena los vagones son los transitarios, lo que hace que no siempre los operadores ferroviarios conozcan con profundidad el funcionamiento de la cadena logística. También se apunta el problema de los costes que para el ferrocarril suponen los cambios modales de la mercancía transportada. Los usuarios critican la excesiva rigidez en la oferta, destacando las dificultades para realizar envíos urgentes.

El estado del material rodante utilizado por las empresas ferroviarias no parece ser óptimo tampoco. A a insuficiente capacidad de tracción de las locomotoras, que limita el realizar determinados trayectos, se une el mal estado de una parte importante del parque de vagones, que puede provocar daños en la carga cuando no costes adicionales para su acomodo o entregas fuera de plazo.

Los principales puntos de insatisfacción de los usuarios se refieren a la flexibilidad y a los costes de los servicios recibidos. Más de la mitad de los usuarios consideran que las condiciones de acceso a las instalaciones, horarios y tiempos de espera, no facilitan el uso de las mismas. Sugieren la reconsideración de la red de instalaciones de Adif, que evite redundancias de oferta de servicios intermodales entre terminales públicas. En opinión de los consultados, la opción pasaría por concentrar los esfuerzos y recursos en un número reducido de terminales (no más de 6-8) que, incluyendo los puertos de Valencia y Barcelona, a modo de terminales de altas prestaciones y servicios, sirvieran de malla principal y prestaran servicios por todo el territorio español.

Por lo que respecta a las terminales bajo el modelo de riesgo y ventura, existe la opinión unánime de que Adif debería vigilar mejor el grado de cumplimiento de las prestaciones comprometidas por parte de los adjudicatarios, aplicando cláusulas de penalización en caso de no alcanzar ciertos parámetros preestablecidos. Las instalaciones de servicio privadas varían mucho de unas a otras y en muchas ocasiones, su competitividad y flexibilidad están condicionadas por sus dependencias con Adif. Las terminales portuarias se consideran clave para el adecuado desarrollo del sector. Ahora bien, la insuficiente coordinación entre Adif, empresas ferroviarias y autoridades portuarias podría estar dificultando la gestión con el consiguiente aumento de costes. Los usuarios apuntan a que aquellos puertos que utilizan la mano de obra de la estiba son menos competitivos y más rígidos y las limitaciones para el tratamiento de mercancías peligrosas.

Fuente: Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia

El estudio de la CNMC recuerda que España y la Unión Europea han aprobado unos objetivos de economía descarbonizada para 2030 y 2050 que afectan directamente al transporte, y en particular al sector ferroviario. Según los encuestados por la entidad, “el sector del transporte ferroviario de mercancías se encontraría actualmente en un punto de no retorno”. Las políticas públicas adoptadas “hasta ahora no habrían tenido ningún éxito y las cuotas de mercado así lo confirmarían”, ha añadido Competencia.

Algunos usuarios apoyan la aplicación de los ecoincentivos a partir de modelos como los de Francia e Italia

Los usuarios de este modo de transporte han señalado que se precisa de una estrategia coordinada para modernizar y optimizar el material rodante (locomotoras y vagones), las líneas ferroviarias (corredores de mercancías, vías de apartado, conexiones), las terminales y las conexiones internacionales con el norte de Europa. Además, se ha apuntado la necesidad de la digitalización y geolocalización de las mercancías. El documento de Competencia recuerda también que alguna asociación “ha apoyado la aplicación de los ecoincentivos a la contratación de transporte ferroviario por tonelada por kilómetro neta a partir de modelos ya aplicados en países como Italia o Francia”. En este sentido, estas iniciativas podrían ser importadas a España “sin perjudicar a los transportistas por carretera”.

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