24 de octubre de 2021 | Actualizado 8:02

Un estudio académico desaconseja la lanzadera entre Sagunto y el puerto de Valencia

Las dificultades operativas, de infraestructura, de capacidad y los costes dificultan la alternativa de subir los contenedores al tren
Yolanda Atiénzar (Slisa), Pedro Coca (Propeller Valencia), Ricardo Insa (Universidad Politécnica de Valencia) y Pedro Catalán (Logitren) en la presentación del estudio | J.C.P.

La Universidad Politécnica de Valencia, a través de su Instituto de Transporte y Territorio, desaconseja en un estudio el tren lanzadera entre Sagunto y el puerto de Valencia. La conclusión final del trabajo ha apuntado que, en base a la experiencia empírica en este tipo de proyectos, “no parece realista mejorar la eficiencia operativa, económica y medioambiental de los tráficos por carretera al recinto portuario mediante una lanzadera entre Sagunto y el puerto de Valencia“. El estudio ha sido encargado por el Propeller Club de Valencia y su presidente, Pedro Coca, ha afirmado que a la vista “de los resultados del informe somos muy escépticos respecto a la viabilidad operativa y de explotación del tren lanzadera”. Coca ha señalado que todo “es factible, evidentemente, pero empíricamente se demuestra que en este caso concreto su viabilidad es muy complicada”.

“Somos muy escépticos respecto a la viabilidad operativa y de explotación del tren lanzadera”
Pedro Coca Presidente del Propeller Club de Valencia

Las conclusiones del trabajo realizado por la institución universitaria apuntan que si no “se actúa en paralelo en todos los eslabones no tiene sentido un proyecto de este tipo”. Asimismo, recuerdan que cualquier “retraso en los escenarios de ejecución de infraestructuras a medio y largo plazo penaliza esta alternativa”. “La actual capacidad ferroviaria de las terminales de contenedores del puerto de Valencia imposibilita atender la lanzadera”, concluye el estudio, que añade que solo “será posible incorporando las seis nuevas vías de la futura terminal norte, de las que cuatro tendrían que estar dedicadas exclusivamente a este tráfico, y una en cada una de las otras dos terminales”. El documento también explica que la factibilidad de la lanzadera “está totalmente condicionada por el desarrollo del Corredor Mediterráneo, tanto en su infraestructura como en los plazos”.

El tren lanzadera necesitaría dedicación exclusiva de cuatro de las seis de las vías de la nueva terminal norte

El profesor del Departamento de Transportes de la Universidad Politécnica de Valencia, Ricardo Insa, ha liderado el análisis presentado. A su juicio, “todo lo que hay que hacer es dificilísimo, se puede hacer, pero empujando desde el mismo lado”. Por su parte, Pedro Coca ha destacado que el ferrocarril “no es un medio eficiente para la corta distancia”. Sin embargo, ha insistido en que apuestan “por el desarrollo del transporte ferroviario y un crecimiento económico basado en la sostenibilidad”.

INFRAESTRUCTURA, EXPLOTACIÓN, TERMINALES Y COSTES
El estudio ha abordado la viabilidad operativa y de explotación de un tren lanzadera entre Sagunto y el puerto de Valencia para el transporte de contenedores desde cuatro aspectos: infraestructura, explotación, terminales y costes. En el plano de la infraestructura, la actual situación de doble vía de ancho mixto “tiene una falta de capacidad, se producen cruces con trenes de viajeros, la longitud máxima de los trenes es de 500 metros y choca con la banda de mantenimiento”, según el estudio. La situación esperada, con doble plataforma (cuatro vías) en ancho UIC permitiría la liberación de la doble vía, evitando el cruce con los trenes de viajeros y ampliando la longitud a los 750 metros, según el informe, que resalta que no hay fecha todavía para esta doble plataforma. Asimismo, dentro de este apartado, la construcción del túnel pasante de Valencia permitiría, según el análisis, “la liberación del acceso al puerto y a la terminal de Fuente San Luis y una mayor eficiencia”.

13%

El coste de transportar un contenedor en tren desde Sagunto es el 13% superior al del camión

Por lo que respecta a la explotación, la Universidad Politécnica de Valencia apunta que los grados “de saturación son muy elevados en esta línea en la actual situación”. Por ello, no es posible “emplear las bandas horarias destinadas al mantenimiento de la vía”. En conclusión, el estudio constata que, en la actualidad, “la capacidad está casi al límite”. Por lo que respecta a las terminales del puerto de Valencia, el análisis sostiene que existe “una baja capacidad, con trenes de 712 metros en la terminal de APM y de 500 metros en CSP Iberian Valencia Terminal”, aunque esta última está ampliando su terminal ferroviaria para acoger trenes de 750 metros. En cuanto a la situación esperada, las seis nuevas vías de la futura terminal norte deberían ser completadas con las vías de 750 metros y 1.000 metros proyectadas en el área logística de Parc Sagunt II.

El apartado de los costes es uno de los principales obstáculos para el proyecto de un tren lanzadera entre Sagunto y el puerto de Valencia. Según el estudio, en la situación actual, entre la zona norte y el puerto de Valencia, el coste logístico de llevar un teu por camión es de 272 euros, mientras que con la lanzadera sería del 13% superior, hasta los 307,5 euros por teu. Esta cifra, ha matizado Ricardo Insa, “es fruto de un caso particular, aunque existen muchas posibilidades diferentes que se podrían analizar”. En cuanto a las estimaciones teóricas estimadas para una situación futura, el coste del teu por camión sería de 309,5 euros, mientras que el del tren lanzadera aún sería el 9% superior y alcanzaría los 338 euros por teu. En este sentido, el profesor de la Universidad Politécnica de Valencia ha señalado que con los ecoincentivos “que se podrían dar al transporte ferroviario, se podría mejorar los costes de la carretera con sus externalidades”.

ACCESO NORTE AL PUERTO DE VALENCIA
El estudio no ha entrado a abordar la posibilidad de un acceso norte al puerto de Valencia exclusivamente ferroviario. Sobre este aspecto, Pedro Coca ha recordado que en estos momentos se está a la espera de conocer el estudio de alternativas que está realizando Ineco para la Autoridad Portuaria de Valencia. Sin embargo, ha afirmado que no se va “a poder evitar una conexión por carretera y en túnel al puerto de Valencia”. El presidente del Propeller Club Valencia ha justificado esta afirmación en que la previsión “apunta a que podría alcanzarse un tráfico de 10 millones de teus con la nueva terminal norte, que difícilmente soportaría un acceso ferroviario”. Coca ha subrayado que en la actualidad “solo hay un acceso al puerto por el sur, y claramente se necesita otra conexión”. Además, ha añadido que la pendiente “máxima que puede afrontar un tren de mercancías en la salida del túnel no puede superar las 18 milésimas”