22 de octubre de 2021 | Actualizado 17:03
Adif

El estetoscopio para sentir las constantes vitales de las vías

Nuevos trenes auscultadores con velocidades de hasta 350 km/h se incorporarán a la flota para analizar la red ferroviaria española

La llegada de la alta velocidad a las vías ferroviarias españolas implicó también la necesidad de mejorar los sistemas que ayudaban a comprobar la infraestructura. Es cierto que los trenes auscultadores ya existían desde hacía más de cuarenta años, incorporados de forma paulatina por todas las administraciones ferroviarias a medida que se incrementaba la tecnología y, con ella, la velocidad de los trenes, pero la alta velocidad representó su espaldarazo definitivo. Nació una necesidad ineludible de mantener y asegurar las vías y la infraestructura en general, lo que lleva a desarrollar una serie de vehículos que, como si se tratarán de un estetoscopio médico sobre bogies, miden y analizan de forma regular las constantes vitales de la red ferroviaria.

Passador

Trenes auscultadores que prestan servicio actualmente

Fuente: Adif

Desde los primeros prototipos hasta la llegada del más famoso tren laboratorio, el ‘Séneca’, van sumándose numerosos requisitos a cumplir en la infraestructura ferroviaria por el paulatino incremento de la velocidad. Aumenta, a su vez, “la necesidad de mantenimiento y de contar con herramientas que muestren de forma veraz y fiable el estado de la infraestructura”, tal y como señala el subdirector de Recursos de la dirección general de Conservación y Mantenimiento de Adif, Pedro González. Actualmente, estos vehículos son mucho más complejos que sus predecesores, de tamaño menor a un tren de pasajeros habitual y, obviamente, fabricados con materiales más modernos que los de sus inicios. También disponen de mayor fiabilidad y durabilidad.

Operario realizando mediciones en el tren / Adif

DE LA MANO DE LA INFORMÁTICA
“La gran revolución es la de los equipos”, afirma Pedro González, quien señala cómo estos se han desarrollado de forma paralela a la evolución de la informática. Esto ha permitido que el procesamiento de resultados pase de hacerse en seis meses en la época de los primeros Madrid-Sevilla de la década de 1990 a un tiempo de, apenas, días u horas. No solo el tiempo es menor, también se capta mayor cantidad de datos, muchos más parámetros y todo con equipos más pequeños y más fácilmente instrumentables. “Es un esfuerzo aun así, porque tienes que poner un sensor allá donde quieres medir, llevar un cable hasta donde está el equipo que lo procesa y de ahí sale una señal que a su vez tienes que procesar nuevamente para obtener esos parámetros”, explica el directivo de Adif. “Esta es la base para luego poder mantener y planificar las operaciones de mantenimiento”.

Cuando se trata de un problema que se debe abordar de forma urgente, se notifica en el mismo momento en el que circula el tren, mientras que, si es algo que se puede programar o diferir en el tiempo, Adif da un aviso para que el personal de mantenimiento programe las actuaciones correspondientes. En estos laboratorios de raíles, catalogados como trenes de pruebas, va todo un equipo para medir la infraestructura: dos maquinistas especialistas en pruebas, un encargado de trabajos y un grupo de profesionales que maneja los sistemas informáticos. 

Tren ‘Séneca’ en el puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes de Iniesta / Adif

No solo se utilizan para comprobar el estado de una vía que ya se encuentra en explotación, sino también para las nuevas puestas en servicio. Cuando se trata de una vía en uso solo se comprueba que las condiciones nominales se mantienen a lo largo del tiempo, en tanto que, cuando son nuevas puestas en servicio, van por “aproximaciones sucesivas”. Quienes validan la vía realizan estas pruebas con escalones de velocidad, basándose siempre en la anterior: no se pasa al escalón siguiente hasta que la vía se encuentra en condiciones de aumentar la velocidad. No es infrecuente que, cuando una línea está en fase de construcción, se vaya ajustando la infraestructura en función de los datos que han ofrecido estos trenes. “Cuando estamos construyendo nuevos corredores y nuevas líneas, incluso antes de hacer pruebas con trenes comerciales, el último eslabón, el que dará una aproximación al estado de la infraestructura, es este tren. Dan fe, de forma continua, a través de sus mediciones, de que la vía se encuentra en condiciones óptimas para poder ser transitadas una vez termine la prueba”, explica Pedro González.

Las frecuencias con las que auscultan estos trenes, impuestas por cada país, suponen a veces una gran diferencia entre unos y otros. Por ejemplo, en Japón, se comprueban las líneas cada dos o tres días por el alto riesgo sísmico de las islas. En el caso español, la red convencional se comprueba al completo dos veces al año y las vías de alta velocidad se comprueban todos los meses. Sin embargo, estas frecuencias se verán aumentadas, sobre todo en el caso de la alta velocidad, con la entrada de nuevos trenes y la construcción o modificación de varias líneas. Adif, como gestor de infraestructuras, se encargará de comprobar todas las semanas los más de 3.000 kilómetros que componen la red de alta velocidad del país.

CAMINO AL FUTURO
El ‘Séneca’ es, sin duda, el tren laboratorio más característico de España, un modelo que vio sus inicios en 1998 cuando patentes Talgo suscribió un acuerdo con ADtranz (posteriormente, Bombardier), para el desarrollo del Talgo A350. Este tren pasó a utilizarse en 2003 como el auscultador contratado por Adif para las líneas de alta velocidad, un vehículo que fue modificando su configuración con los años hasta llegar a la definitiva actual. En la configuración final se incorpora al tren, denominado ya A330, una cabeza extremo dotada de bogies, tres coches Talgo intermedios y cabina de conducción (CEBYC) para poder circular a velocidad máxima en ambos sentidos de marcha. En 2007, el tren laboratorio por referencia pasa a denominarse como el filósofo clásico ‘Séneca’, dedicándose a la auscultación periódica de las líneas de alta velocidad en explotación y prestando también soporte a la puesta en servicio de nuevas líneas.

Tren ‘Séneca’ en su configuración actual / Adif

Sin embargo, la tecnología avanza y el transporte con ella, tal y como explica Pedro González: “El Séneca era un prototipo, pasa el tiempo y toca renovar. Es una apuesta decidida por aumentar la frecuencia y la velocidad de los trenes”. Una vez más, el gran cambio cualitativo entre un modelo y otro serán los equipos informáticos, que acogerán mayor capacidad de procesado. Mientras el actual ‘Séneca’ es capaz de medir y generar parámetros a una velocidad de 335 kilómetros por hora, ofreciendo resultados a tiempo real, será el siguiente modelo que está desarrollando Adif el que pueda circular a una velocidad máxima de 350 kilómetros por hora. Este modelo, aún sin denominar, se pondría en servicio a partir de 2023. Desde Adif descartan, sin embargo, que la velocidad comercial vaya a evolucionar mucho en este aspecto, en un momento en que las líneas más rápidas se sitúan en 310 y 320 kilómetros por hora.

Acordió

Nuevos vehículos en desarrollo

  • Ancho 1.435 mm y 1.668 mm
  • Puesta en servicio a partir de 2023
  • Velocidad máxima: 350 Km/h
  • Tracción eléctrica
  • Dos cabezas motrices
  • Adjudicado a Talgo
  • Instrumentación para realizar auscultaciones de geometría de vía y catenaria, dinámica de vía y catenaria, GSMR, ERTMS e inspección óptica de vía y catenaria

  • Circulación en ancho 1.668 mm
  • Puesta en servicio a partir de 2023
  • Velocidad máxima: 200 Km/h en tracción eléctrica y 160 Km/h en tracción diésel
  • Tracción eléctrica/diésel
  • Dos cabezas motrices
  • Adjudicado a Stadler
  • Instrumentado para realizar auscultaciones de geometría de vía y catenaria, dinámica de vía y catenaria, GSMR, ERTMS, inspección óptica de vía y catenaria, y medición de gálibos

  • Circulación en ancho 1.668 mm
  • Puesta en servicio a partir de 2023
  • Velocidad máxima: 200 Km/h en tracción eléctrica y 160 Km/h en tracción diésel
  • Tracción eléctrica/diésel
  • Dos cabezas motrices
  • Adjudicado a Stadler
  • Instrumentación para realizar auscultaciones de geometría de vía y catenaria, dinámica de vía y catenaria, GSMR, ERTMS e inspección óptica de vía

  • Circulación en ancho 1.435 mm
  • Puesta en servicio a partir de 2023
  • Velocidad máxima: 200 Km/h en tracción eléctrica y 160 Km/h en tracción diésel
  • Tracción eléctrica/diésel
  • Dos cabezas motrices
  • Adjudicado a Stadler
  • Instrumentación para realizar auscultaciones de geometría de vía y catenaria, dinámica de vía y catenaria, GSMR, ERTMS y medición de gálibos

Fuente: Adif