30 de noviembre de 2021 | Actualizado 7:22

La subida del nivel del mar acelera el cambio de las infraestructuras portuarias

Los recintos portuarios mediterráneos se verían más afectados por la mayor exposición a agentes del medio físico
Vista aérea parcial del puerto de Vigo | Autoridad Portuaria de Vigo

La subida del nivel del mar, provocada por el cambio climático, aumenta la necesidad de reflexionar y actuar en los puertos para adaptar su infraestructura. Aunque todavía no es imparable, sí es un efecto irreversible. Es una de las conclusiones que se extraen del último informe publicado por el IPCC (Grupo Intergubernamental de Expertos en Cambio Climático). Se trata de una consecuencia derivada del aumento de emisiones que ha ocasionado el calentamiento global de 1,1 grados y que acelera la velocidad de deshielo, provocando así un aumento del nivel del mar que afectaría directamente a las zonas costeras y a sus puertos. Según el informe de Naciones Unidas, los recintos portuarios españoles que sufrirían más este efecto en 2050 serían el de Santa Cruz de Tenerife (0,28 metros de aumento del nivel del mar), Barcelona (0,27 metros) y el de Cádiz (0,26 metros). Por su parte, los puertos de Valencia, Santander y A Coruña experimentarán una subida del nivel del mar de 0,25 metros, mientras que para el de Palma de Mallorca se estima un aumento de 0,23 metros. Por el momento, y según las estimaciones del IPCC, el de Alicante sería el menos afectado con una subida de 0,19 metros. Estas cifras pueden parecer poco relevantes y lejanas en el tiempo, puesto que el cambio gradual del nivel del mar no es visible al ojo humano, pero las consecuencias de 20 centímetros pueden afectar a la operatividad de los puertos.

Las repercusiones más inmediatas de este efecto son variadas. Según el director del Laboratori d’Enginyeria Maritima de la UPC y catedrático de la Escola de Camins de Barcelona, Agustín Sánchez-Arcilla, la primera sería “la seguridad estructural de los diques”, porque “al subir el nivel medio del mar se expone a más altura de ola y por tanto serían más vulnerables a las tormentas”, especialmente a las extremas, como el temporal Gloria que asoló la costa mediterránea a principios de 2020. Coincide el profesor ayudante doctor de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), Rafael Molina Sánchez, sobre el aumento de este tipo de borrascas. “Los resultados obtenidos nos indican que el número de episodios temporales será mayor y que la intensidad de estos será moderadamente mayor”, explica Rafael Molina, que apunta que la combinación de ambas circunstancias “crean un escenario de mayor vulnerabilidad”. Respecto a los diques, la subida del nivel del mar afecta a la forma de las costas y desencadena un cambio en la incidencia de las olas y las corrientes en los puertos. De esta manera, las ondas viajan sobre una profundidad media mayor y provoca que “el empuje se incremente un poco y con ello se produzca deformaciones y averías no previstas en el diseño” de las infraestructuras portuarias, sostiene el profesor Rafael Molina. La consecuencia directa sería el rebase de los diques, puesto que el oleaje saltaría más fácilmente las barreras diseñadas al viajar sobre los 22 centímetros adicionales de nivel de mar.

Una segunda repercusión sería la propia funcionalidad del puerto, que podría experimentar un empeoramiento de la operatividad de sus muelles y pantalanes con el aumento del nivel medio del mar o el cambio de dirección del oleaje. Sobre este último factor, el director regional de ventas en el sur de Europa de ECOncrete, Paolo Tedone, afirma que también es importante destacar “la frecuencia de las olas, que es mucho más frecuente que antes”. Por último, habría que tener en cuenta el impacto medioambiental. “Al haber más calado en los extremos de los diques, el puerto será más barrera al transporte que llegue a la costa”, especifica Agustín Sánchez-Arcilla, que puede “producir impactos mayores en la dinámica costera natural”. El único posible efecto positivo del aumento del nivel del mar, manifiesta Rafael Molina, sería el aumento del calado: “Al incrementar el nivel medio del mar, los buques podrán acceder por los canales de acceso con mayor seguridad y operar con mayor resguardo frente al fondo”. Sin embargo, el cambio climático supone un conjunto de consecuencias que actúan al mismo tiempo. Por esta razón, los eventos climáticos extremos como la borrasca Gloria “pueden acarrear efectos adversos sobre el buque atracado, los medios de manipulación y la carga almacenada”, manifiesta Rafael Molina.

“No se había pensado hace 100 años que el nivel del mar iba a subir tanto”
Paolo Tedone Director regional de ventas en el sur de Europa de ECOncrete

Más allá de la actividad humana que ha ocasionado un aumento de temperatura global por las emisiones emitidas, la propia historia del comercio y su desarrollo empeora la situación ante la subida del nivel medio del mar. Con el objetivo de reducir costes de transporte y mejorar su eficiencia, los buques han incrementado su tamaño. Así, los portacontenedores han evolucionado desde los 150 metros de eslora y 12 metros de calado en los años 70 y 80 a los 400 metros de eslora y 16 metros de calado, incluso 20 metros en el caso de buques graneleros. Este crecimiento ha provocado que los recintos se quedasen pequeños para este tipo de buques y se construyesen grandes obras fuera del abrigo natural, sin la protección de los cubos y de las bahías durante las tormentas.

De esta manera, sostiene Rafael Molina, “los puertos que se encuentran en zonas abrigadas y rocosas, al abrigo natural de la acción del mar, son los que menos van a percibir los efectos de la variación del nivel del mar”. Por otra parte, “aquellos que estén en zonas con mayor exposición a los agentes del medio físico, en aguas profundas y con entornos en los que los fondos marinos sean arenosos y móviles verán cómo los temporales y la transformación de la costa que les rodea les obliga a adaptarse”. Es decir, puertos como los situados en el Cantábrico estarían más preparados “de manera natural porque están habituados al nivel del mar que sube y baja”, afirma Agustín Sánchez-Arcilla, y añade que estos enclaves portuarios tienen medios como los pantalanes flotantes. “En cambio, si por los motivos que sean, el puerto se hizo con un proyecto más estricto, es decir, con menos coeficiente de seguridad, cualquier pequeño cambio en la climatología le afectará mas”. Siguiendo esta lógica, las instalaciones portuarias del Mediterráneo se verían más afectadas por este aumento del nivel del mar por no tener “esa tradición de trabajar con un nivel del mar que sube y baja y muchos recintos necesitan un poco más de adaptación”, asegura Agustín Sánchez-Arcilla. Por su parte, Paolo Tedone (ECOncrete) se muestra pesimista y piensa que “ningún puerto del mundo está preparado, porque toda la infraestructura que se ha construido se ha hecho utilizando métricas de los últimos 100 años”. “No se había pensado hace 100 años que el nivel del mar iba a subir tanto”, destaca.

PANTALANES FLOTANTES Y CAMBIOS EN LOS DIQUES COMO SOLUCIONES
La preocupación por el cambio climático ha aumentado en los últimos años en los puertos. El senior Policy advisor de Desarrollo Sostenible y Coordinador de Ecoports en la ESPO (Organización Europea de Puertos Marítimos), Valter Selén, asegura que en el Informe Medioambiental de ESPO de 2020 el 52% de los recintos encuestados “declararon que sus puertos experimentaron retos operativos que podrían estar relacionados con el cambio climático, como las cada vez más frecuentes tormentas, inundaciones y cambios en las condiciones del viento o en el oleaje”. Además, el 65% “afirmó que están tomando medidas para reforzar la resiliencia de la infraestructura existente para adaptarla al cambio climático” y que “el 71% considera la adaptación al cambio climático como parte de los nuevos proyectos de desarrollo de infraestructuras”.

65%

El 65% de los puertos europeos está reforzando sus infraestructuras para adaptarlas al cambio climático

De hecho, ya están en marcha planes de contención en el caso de España. Puertos del Estado afirma que actualmente está desarrollándolos y que el objetivo es “establecer qué tipos de medidas son necesarias y qué metodología se v a seguir para ir actualizándolas”. Por el momento, esta metodología la han aplicado en el puerto de Gijón junto a la Universidad de Castilla-La Mancha, a la Universitat de les Illes Balears y a la Universidad Politécnica de Madrid en el marco del proyecto Climpact del que forma parte Rafael Molina. “Pronto esperamos poder extenderla al resto de puertos del sistema”, asegura el profesor ayudante doctor. Por su parte, Agustín Sánchez-Arcilla participa en los estudios que gestiona Ports de les Illes Balears en el que también se analizan cambios en el oleaje, en las oscilaciones de largo período que producen resonancia en los puertos y en el oleaje del interior del puerto, entre otras variables. Para el corto plazo, Puertos del Estado cuenta con un sistema de previsión operacional, Samoa, que prepara a los puertos ante una tormenta con una antelación de tres a siete días para conocer el oleaje, la corriente y el posible rebase de los diques. Asimismo, la institución afirma que el plan que está desarrollando contempla el impacto específico del Mediterráneo, “incluyendo los proyectados incrementos de temperatura superficial y el aumento del nivel del mar”.

El sistema portuario español está desarrollando planes de contención para adaptarse al cambio climático

Existen diversas soluciones para adaptar las infraestructuras portuarias a los efectos del aumento del nivel del mar. La más rápida, según Rafael Molina (UPM), se encuentra en la investigación aplicada: “Ahora es el momento de desarrollar herramientas para el apoyo a la toma de decisiones técnicas y políticas con base a esta información objetiva e irrefutable”. A nivel práctico, Agustín Sánchez-Molina (UPC) afirma que “todo depende del nivel de riesgo que el puerto quiera asumir”. Con un menor coste, es posible transformar los pantalanes en flotantes en aquellos puertos que no estén preparados para una variación del nivel del mar. A medio plazo, el estudio que está realizando el equipo de Agustín Sánchez-Molina apunta a cambios en las secciones de los diques o en las secciones de los muelles. Estas obras aumentarían el coste de la inversión, “pero planificado con más tiempo yo creo que pueden estar en el plan de mantenimiento”, explica.

“El número de episodios temporales será mayor y su intensidad será moderadamente mayor”
Rafael Molina Sánchez Profesor ayudante doctor de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos de la UPM

La obra más costosa ocurriría si un recinto portuario se encuentra con que el oleaje en las aguas interiores o el rebase por encima del dique dificulta apreciablemente su explotación, “entonces ahí habría que cambiar más la sección transversal o incluso plantearse la planta del puerto”, asegura el catedrático. “Es claro que la protección tiene un coste y es necesario hacer una planificación para hacerle frente a esto”, coincide Paolo Tedone y asegura que “hay que reforzar las defensas y hacerlo teniendo en cuenta la altura del nivel del mar, así como la fuerza del oleaje, que será mucho más elevado a lo que estamos acostumbrados a ver”.

INFRAESTRUCTURAS PARA FAVORECER LA BIODIVERSIDAD MARINA
El cambio o adaptación de infraestructura ofrece una oportunidad de utilizar materiales que estén en consonancia con la biodiversidad marina. De esta manera, el puerto de Vigo acoge el proyecto Living Ports, cofinanciado por la Comisión Europea a través del programa Horizon 2020, para instalar las infraestructuras de la empresa israelí ECOncrete que absorben CO2 y fomentan la biodiversidad en su recinto. “Se pretende demostrar y medir tantos los aspectos de biodiversidad como los aspectos del aumento de la resistencia estructural de la infraestructura”, recuerda Paolo Tedone. Su invención permite que el hormigón esté protegido del cloruro y que la naturaleza recubra sus estructuras. Por otra parte, determinadas especies marinas contribuyen a atenuar la fuerza del oleaje. Es el caso de las ostras presentes encima de las estructuras implementadas en un proyecto de Nueva York y que podría ayudar a los puertos a contrarrestar el aumento del nivel medio del mar.

Por su parte, en el puerto de Vigo, se implementaron 310 metros cuadrados de estructura sobre la pared de la dársena A Laxe y un visor submarino de 18 metros para los ciudadanos, además de 100 estructuras intermareales para mejorar la estabilización costera y fomentar la creación de nuevos hábitats marinos. El proyecto se encuentra en la fase final de diseño y la construcción de las primeras unidades está prevista para febrero de 2022.

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