28 de noviembre de 2021 | Actualizado 8:31

Los combustibles alternativos para la aviación se abren paso para reducir emisiones

Se multiplican anuncios de uso y producción de estos carburantes, que son clave para cumplir los objetivos sostenibles del sector aéreo
Primer vuelo de largo alcance de Air France-KLM impulsado por SAF | Air France-KLM

Optar por el uso de combustibles alternativos para la aviación (SAF) o biocombustibles se ha convertido en una necesidad ineludible para disminuir emisiones. Aunque otros modos de transporte, como la carretera, avanzan más rápido en la consecución de plazos marcados por las instituciones europeas, el sector aéreo está dando sus primeros pasos de manera estable para reducir sus emisiones de CO2 hasta alcanzar la neutralidad en carbono en 2050. Se trata de un objetivo muy ambicioso para un sector que suma el 2% de las emisiones globales contaminantes de la cadena de suministro. Las aerolíneas están apostando por el combustible sostenible para incorporarlo de manera escalonada a sus viajes y las compañías energéticas están afianzando sus métodos de producción para comercializar el SAF. También se están dando pasos en España, donde ya se están comercializando algunos lotes de biojet y ya se ha visto el despegue del primer vuelo transoceánico con SAF desde el Aeropuerto de Zaragoza hasta Ciudad de México.

El objetivo fijado en Europa es alcanzar la neutralidad en carbono del sector aéreo en 2050

Un primer ejemplo es Binter. La aerolínea canaria anunció durante el primer foro de la Asociación de Europea de Aerolíneas Regionales, celebrado en septiembre, que sus aviones comenzarán a utilizar queroseno verde a partir de 2022 o 2023 de manera experimental. “Los SAF se irán implantando de forma gradual, tanto el porcentaje de mezcla como en las aeronaves”, explican desde Binter. De esta manera, se irán aumentando los porcentajes y el número de aviones y rutas con el tiempo. No necesitarán realizar pruebas, puesto que tanto los SAF como las mezclas de SAF y queroseno son compatibles con las aeronaves actuales y así “no es necesario modificar sus motores ni los sistemas de distribución del combustible”. Actualmente, están en contacto con diferentes proveedores de combustible y, además, están “muy atentos al desarrollo del proyecto Artemisa para la producción de SAF a partir de residuos urbanos en las Islas Canarias”.

Cada vez más, en Europa se contempla al biocombustible como una solución alternativa real al carburante convencional. A principios de mes, las propias autoridades alemanas fueron las encargadas de presentar la primera planta comercial de queroseno sintético, cuyas instalaciones están al cargo de la organización sin ánimo de lucro Atmosfair. De la mezcla de agua y electricidad que provenga de parques eólicos cercanos se extraerá el hidrógeno que, combinado con dióxido de carbono, se transforme en este biocombustible. Su primer cliente será la aerolínea alemana Lufthansa y serán capaces de producir, a partir del próximo año, ocho barriles al día que pueden llenar un pequeño avión de pasajeros cada tres semanas. De hecho, esta misma compañía aérea acaba de anunciar una colaboración con Nokia y el operador logístico DB Schenker para extender su programa de vuelos semanales entre Frankfurt y Shanghai hasta marzo de 2022. Este trayecto se realizará con SAF y, por el momento, es el único vuelo de carga en el mundo que se completa en su totalidad con combustible sostenible. Gracias a esta iniciativa, se ahorrarán unas 14.175 toneladas de emisiones de CO2.

El precio de estos combustibles todavía es elevado, pero se confía en ajustarlo de forma progresiva

Sin alcanzar las dimensiones descritas en Alemania, en España también existen iniciativas que abogan por impulsar la producción de SAF. La compañía energética Repsol consiguió producir el primer lote de biojet de 5.300 toneladas de combustible sostenible en el Complejo Industrial de Petronor (Bilbao) en España a partir de residuos. Desde la firma confirman que este lote ya está disponible en el mercado y listo para su comercialización, así como los obtenidos a partir de biomasa en Puertollano (7.000 toneladas a mediados de 2020) y en Tarragona (10.000 toneladas en 2021). Hasta ahora, no existe una planta que produzca biocombustible de forma continua. BP Castellón ha recibido recientemente la certificación Corsia como primera refinería del mundo para producir SAF, pero no han avanzado cifras de sus futuras producciones.

Por otra parte, Repsol ha iniciado este año en su planta en Cartagena para producir 250.000 toneladas al año de hidrobiodiésel, biojet, bionaft y biopropano. Con un inversión de 188 millones de euros, estas instalaciones entrarán en funcionamiento en el segundo semestre de 2023 y proporcionará biocombustibles no solo para el sector aéreo, también a camiones y coches, para reducir unas 900.000 toneladas de CO2 al año. Repsol no ha compartido el precio al que se comercializarían sus biocombustibles por cuestiones de confidencialidad, pero afirman que seguirán las referencias de las cotizaciones internacionales de este producto en el mercado. El consejero delegado de Atmosfair, Dietrich Brokhagen, tampoco ha querido desvelar el coste de sus bidones de queroseno sintético, pero sí ha avanzado que en el futuro podría rondar los cinco euros por litro. Actualmente, el precio medio en el mundo del queroseno convencional ronda los 0,71 euros.

UN BIOCOMBUSTIBLE NECESARIO PARA CUMPLIR LOS PLAZOS DE DESCARBONIZACIÓN
Desde la Asociación de Líneas Aéreas (ALA) lo tienen claro: el camino pasa por utilizar los biocombustibles sostenibles para cumplir con los objetivos de descarbonización previstos por las instituciones públicas. “Permiten avanzar en la descarbonización del sector aéreo en el corto plazo, es una tecnología que ya existe, pero su desarrollo no está muy expandido”, explica la portavoz de ALA, Carolina Herrero. A modo de cifras, antes de la pandemia, el SAF contabilizado apenas alcanzaba el 0,1% de todo el combustible total. “La ventaja de estos productos frente a otras opciones es que sus prestaciones son similares a los combustibles tradicionales y se pueden usar en los motores actuales de automóviles, camiones, aviones y barcos sin necesidad de realizar modificaciones, empleando, además, la red de distribución logística que ya está establecida”, exponen desde Repsol.

Son muchos los objetivos establecidos por distintas organizaciones e instituciones internacionales para alcanzar la sostenibilidad en el sector aéreo. En el caso de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) se han definido dos objetivos globales para el sector: una mejora del 2% anual en la eficiencia del consumo de combustible hasta 2050 y un crecimiento neutro en carbono a partir de 2020. Para Europa, la Comisión Europea ha lanzado el paquete legislativo ‘Fit for 55’ en el que se establece el uso del SAF dentro de la Directiva Revisada sobre Energías Renovables (DER). En ella, se regulan tres cuotas obligatorias graduales: en el 2025 el uso de SAF deberá ser del 2%, que subirá hasta el 5% en el 2030 y finalmente, se llegará al 63% en 2050. “Es una solución por la que nosotros apostamos porque avanza hacia la descarbonización y es efectiva para la reducción de emisiones”. Las vías alternativas utilizadas hasta ahora se basaban en la compensación. La aviación compensa sus emisiones mediante proyectos en países en desarrollo. Siguiendo la misma línea, se ha puesto en marcha el Plan Corsia, un programa de compensación de los vuelos internacionales que engloba a más del 85% de las emisiones a nivel mundial por estar incluido los principales países emisores.

250.000 toneladas

Repsol aspira a producir 250.000 toneladas de biocombustibles al año en su planta de Cartagena

Por encima de la OACI e incluso de las instituciones europeas, algunas aerolíneas han ido más allá en sus planes estratégicos alineados con la sostenibilidad. Es el caso de Iberia, la primera en comprometerse a lograr la neutralidad de carbono para 2050. Para cumplir con ello, ha firmado recientemente un convenio de colaboración con Repsol que contempla tres ámbitos: el desarrollo de combustibles para aviación de bajas emisiones de carbono, la producción de electricidad e hidrógeno renovable para desarmonizar la flota de vehículos de la compañía y la transición ecológica hacia instalaciones más sostenibles mediante el uso de inteligencia artificial, entre otras tecnologías avanzadas. Sobre el hidrógeno, el fabricante aeronáutico Airbus ha presentado el proyecto para poner en circulación un avión propulsado por hidrógeno verde en 2035, que sería aún más eficiente y sostenible que los biocombustibles. Para el medio y largo plazo, existen proyectos de investigación de aviones híbridos y eléctricos que necesitan de más desarrollo y “se destinarán a otro tipo de tráficos, para trayectos cortos“, asegura Carolina Herrera (ALA).

INICIATIVAS QUE POTENCIAN EL USO DE SAF PARA PALIAR SU ELEVADO COSTE
Los proyectos, tanto su teoría como su práctica, están ya sobre la mesa, pero necesitan de impulso. “La tecnología está, lo que falta es desarrollarla y extender su uso, es decir, que haya más producción”, manifiestan desde ALA. Además, añaden que los aeropuertos deberían disponer ya de SAF para aviones de mercancías y de pasajeros. Esta asociación de aerolíneas, en colaboración con Aena, ha apoyado la plataforma independiente de Avikor, de la empresa Exolum, que fomenta el uso de SAF a particulares y a empresas. También la compañía Airpharm firmó este verano una colaboración con KLM para contribuir en el pago del SAF que utilicen. Mediante este acuerdo, invertirán en parte del coste para que puedan utilizar combustibles más sostenibles. “Por nuestro programa de sostenibilidad, buscamos proveedores que estén en esta dinámica”, sotiene la directora comercial de Airpharm, Elena Carreras. Por el momento, es el único proveedor que les ha propuesto este tipo de colaboración para ampliar el uso del SAF.

La razón recae en su elevado coste, hasta tres o cuatro veces más caro que el combustible convencional. “Es muy caro”, reconoce la directiva de Airpharm, y explica que sus proveedores “necesitan colaboración de sus clientes para poder subvencionar parte de este combustible”, especifica. En el caso de Binter, además se añade el precio del transporte a las Islas Canarias y hace “prácticamente inviable” su uso, según explican desde la aerolínea canaria. Sin embargo, es un combustible atractivo si se tiene en cuenta “el ahorro que implica -ahorro económico por reducción en emisiones de CO2- frente a los combustibles convencionales y el compromiso par la reducción de emisiones”. “El problema del SAF”, declara Carolina Herrero (ALA), “es que todavía no hay mercado y se tiene que producir esa escala de mercado para que sea accesible”. De ahí la importancia, añade, de la involucración de las administraciones para que puedan favorecer a los productores con incentivos.