9 de diciembre de 2021 | Actualizado 12:59
Representants de les institucions implicades en el pla director urbanístic | J. S.

Barcelona dissenya un hub de sis terminals per multiplicar el seu tràfic ferroportuari

El pla director urbanístic d'aquest node ferroviari, del qual s'inicia la fase de participació ciutadana, afecta a més de 68 hectàrees

El futur node ferroviari a l’àrea sud del port de Barcelona serà una “peça clau” per al Corredor Mediterrani. De fet, permetrà, juntament amb la construcció dels nous accessos al recinte portuari, avançar cap a l’objectiu de duplicar l’actual quota ferroviària de contenidors del port, des del 15% actual fins al 30%, a més de facilitar la sortida de semiremolcs per ferrocarril. El Pla Director Urbanístic (PDU) de la Terminal Logística Intermodal del port, que s’ha presentat avui i que ordenarà aquest desenvolupament en l’antiga llera del riu Llobregat, dibuixa un complex de fins a sis instal·lacions dedicades al ferrocarril.

Es preveu finalitzar la tramitació i aprovació d’aquest pla director urbanístic a principis del 2023

Aquest pla urbanístic integral, que actuarà sobre 68,8 hectàrees de l’espai supramunicipal de Barcelona i El Prat de Llobregat, entra avui en fase de participació ciutadana per a la seva posterior redacció, tramitació i aprovació definitiva, procés que es completarà a principis del 2023, segons les previsions de l’autoritat portuària. D’aquesta manera, aquest desenvolupament avança “de manera paral·lela” als accessos al port de Barcelona, pressupostats en 600 milions d’euros i previstos en idèntics terminis de tramitació. Una vegada completada la seva construcció, per a la qual encara no s’han definit dates, el desenvolupament d’aquest node ferroviari ha de permetre pujar al tren uns 400.000 contenidors i 46.000 semiremolcs anuals. Aquests volums suposaran un estalvi d’unes 50.000 tones de CO2 l’any, segons estimacions de l’autoritat portuària.

“L’economia catalana necessita un port de Barcelona més eficient, competitiu i sostenible”, ha recordat el president de l’Autoritat Portuària de Barcelona, Damià Calvet. Amb aquest instrument urbanístic, “estem fent que això sigui possible”. Consensuat entre els ajuntaments de Barcelona i El Prat, la Generalitat i l’autoritat portuària, el document contempla el desenvolupament d’un node ferroviari format per sis terminals. A més de l’actual terminal ferroviària Moll Prat (Hutchison), ja operativa i en servei per a càrrega i descàrrega, i de la Terminal C, ja executada i que servirà per a l’expedició i recepció, es troben en diferents fases de desenvolupament la terminal Nou Llobregat, la d’autopistes ferroviàries i dues estacions intermodals.

El recinte portuari ja disposa d’una terminal d’expedició i recepció a Can Tunis, però “aquesta no és suficient i es troba massa allunyada de les terminals sud del port”, segons sosté el citat Pla Director Urbanístic. A més, el document constata que “el trajecte per arribar a Can Tunis representa més de 40 minuts, ja que té nombrosos passos a nivell per l’interior del port i pel carrer 4 de la zona franca”. D’aquesta manera, “es produeixen nombroses interferències” amb el mode viari, la qual cosa retarda el trajecte i provoca cues i retencions. “Amb els increments de trànsit previstos, aquesta situació no és viable”, conclou el PDU.

Per això, les noves terminals de càrrega i descàrrega contemplades al hub ferroportuari disposaran d’estacions d’expedició i recepció, que juntament amb els nous accessos, permetran realitzar expedicions directes, millorant la competitivitat del ferrocarril. Aquesta concepció facilitarà la creació de sinergies entre les terminals, perquè “no és el mateix fer dues expedicions a un destí de cada terminal a la setmana, que fer expedicions combinades entre terminals que permetin una o més sortides diàries”.

Les sis terminals del hub s’estan definint per generar sinergies operatives entre elles

Per la terminal d’autopista ferroviària, amb el projecte actualment en redacció, el pla director urbanístic contempla una via de càrrega i descàrrega de 750 metres. Segons sosté el document, una cop aquesta instal·lació estigui completament desenvolupada, permetrà operar dues línies d’autopista ferroviària amb un trànsit de deu circulacions al dia, cinc de recepció i cinc d’expedició, amb una capacitat màxima de 400 camions al dia per sentit. La creació d’aquesta terminal respon a la voluntat d’estendre cap al sud l’autopista ferroviària que s’inicia a Le Boulou (sud de França) cap a Bettemburg (Luxemburg) i Helsingborg (sud de Suècia), amb una bifurcació a Calais (França) i Dover (Anglaterra). El pla director urbanístic explica que “aquesta nova terminal permetrà la reducció de camions de mig llarg recorregut inicialment amb Europa, però a la llarga també cap a la Península”.

A L’ESPERA DE LA LLAGOSTA… I LA TERMINAL DE MORROT?
Aquest node logístic de sis terminals al sud del recinte portuari afecta tant a Morrot, com a Can Tunis i La Llagosta. De fet, les administracions concernides en el pla director urbanístic (autoritat portuària, Generalitat de Catalunya i ajuntaments de Barcelona i El Prat de Llobregat) “hem parlat, no sols de les sis terminals, sinó també de l’afectació del Morrot, del manteniment de Can Tunis, de la necessitat de millorar el ramal de connexió viària i ferroviària amb Can Tunis, i hem parlat també de La Llagosta”, ha explicat Damià Calvet. De fet, l’objectiu és que “les sis terminals del node logístic sud del port de Barcelona, Can Tunis i la Llagosta, actuïn com un tot, i unes alimentin a les altres”, ha concretat. En el pla director urbanístic, es reconeix que “desgraciadament encara no es disposa de data, ni finançament, ni disseny de les terminals del Baix Penedès i La Llagosta, i es desconeix si podran ficar el sistema d’autopista ferroviària o seran terminals de contenidors pures”.

Pel que fa a l’actual terminal de Morrot, s’espera que la futura terminal intermodal Port de Barcelona substitueixi i absorbeixi les seves operacions. Les instal·lacions de Morrot “han quedat encaixonades entre la Ronda Litoral i el port, amb una configuració de vies que, malgrat ser millorable, no permet moltes ampliacions”, descriu el pla director. Per això, es proposa el trasllat de la seva activitat al futur hub ferroportuari sud perquè els seus usuaris puguin disposar de trens de 750 metres i generar sinergies amb la resta de terminals del citat node. Respecte als futurs usos de l’espai de Morrot, encara no s’han fixat ni definit, encara que la tinent d’alcalde d’Infraestructures i Mobilitat de Barcelona, Janet Sanz, aspira que a serveixi per crear un espai per connectar millor el port i la ciutat i regenerar el teixit urbà.

CONSENS ENTRE ADMINISTRACIONS PER FIXAR EL DOCUMENT
Les quatre administracions implicades en la redacció d’aquest PDU han destacat la rellevància del consens al que han arribat, que no s’ha aconseguit en altres projectes vinculats a l’entorn portuari. En tot cas, el director general d’Ordenació del Territori i Urbanisme de Catalunya, Agustí Serra, ha manifestat que aquest pla director ha estat pensat “tenint en compte les necessitats d’infraestructures i l’activitat econòmica del conjunt dels territoris que integren el país”. Per la seva part, l’alcalde del Prat de Llobregat, Lluís Mijoler, ha posat en valor que “totes les institucions implicades hem anat de la mà, apostant pel diàleg i la negociació”, la qual cosa ha possibilitat que aquest projecte “no estigui governat només per les necessitats del port, sinó per l’interès general”. En aquest sentit, també tots ells han subratllat la reubicació i extensió de les zones verdes que permet el nou pla urbanístic per teixir el territori entre el port i els municipis que l’acullen.