4 de diciembre de 2021 | Actualizado 17:39
Joan Carles Salmerón Director de Terminus Centre d’Estudis del Transport

“Las autopistas ferroviarias deben ir de la mano de la reindustrialización europea”

Joan Carles Salmerón, director de Terminus Centre d'Estudis del Transport | J.S.

Perfil

Joan Carles Salmerón
Joan Carles Salmerón
Joan Carles Salmerón i Fernández (Barcelona, 1986), historiador y escritor, ha dedicado gran parte de su trayectoria al estudio del ferrocarril. Ha publicado una decena de libros sobre transportes y ha sido consultor para distintas empresas, gobiernos y organismos internacionales. Desde 2012 es director de Terminus Centre d’Estudis del Transport, una institución que lleva más de cuarenta años trabajando en el estudio, la investigación y la divulgación de la historia y la técnica del transporte.

La cuota española de transporte de mercancías por ferrocarril es irrelevante, cercana al 2%, y se encuentra muy alejada de la media europea, del 18%. En el contexto actual de emergencia climática, el historiador y experto ferroviario Joan Carles Salmerón exige a la Administración una apuesta firme por el ferrocarril, que se ha demostrado más sostenible que el hegemónico transporte por carretera. Para conseguirlo, incide en la urgencia de implementar infraestructuras multimodales y de recuperar la capilaridad que caracterizó la red ferroviaria española del siglo XIX. En su último libro, ‘Transporte multimodal y autopista ferroviaria’, editado por Terminus y con el apoyo de Cimalsa, Salmerón describe y analiza la evolución histórica de un modelo consistente en vaciar las carreteras y subir los camiones y semirremolques al tren. Las autopistas ferroviarias, que se empezaron a introducir en los países alpinos centroeuropeos durante la década de 1960, son un modelo revolucionario que se ha demostrado más sostenible, económico y seguro. El historiador remarca la necesidad de invertir en esta transformación logística en España y recuerda que con este modelo “el camión no es el enemigo”, sino que seguirá siendo imprescindible para el transporte de última milla.


El ferrocarril para mercancías emerge como un modelo esencial para la transición ecológica. Sin embargo, los trenes tampoco están completamente libres de huella de carbono. ¿Qué otras transformaciones tendrían que acompañar a su implementación si tenemos el objetivo de reducir emisiones?

Todavía tenemos muchas emisiones y todavía son reducibles. Tanto Adif como las empresas ferroviarias autonómicas han realizado un muy buen trabajo los últimos años, puesto que se han dedicado a negociar con las grandes empresas eléctricas para adquirir solo energías renovables. Aun así, hay varios condicionantes. Por ejemplo, el origen de la energía: si tenemos que comprar la renovable en Francia, o lejos del territorio, no nos sale a cuenta porque tenemos que dotarnos de líneas de muy alta tensión. A nivel ferroviario podemos ahorrar muchas emisiones, como por ejemplo descarbonizando las líneas que todavía quedan diésel, o los accesos logísticos en las fábricas que todavía no utilizan locomotoras eléctricas. Aparte de esto, las autopistas ferroviarias tienen que estar concentradas en la reindustrialización que se tiene que hacer en Europa. Es evidente que seguiremos viendo los problemas logísticos y ambientales que comporta depender tanto de China. También hacen falta políticas de reindustrialización local, Catalunya ha perdido parte de su tradicional industria pequeña y mediana, pero esta podrá aprovecharse en un futuro de las autopistas ferroviarias intraeuropeas.


Si bien en el siglo XIX Catalunya disfrutaba de una red ferroviaria pionera, durante el siglo XX se produjeron importantes pasos atrás. ¿Cómo se puede revertir esta situación para volver a dar protagonismo al ferrocarril?

Enmendar los errores del pasado pasa por recuperar la red ferroviaria que cubría el territorio y que, a partir de los años 1960, fue en gran parte suprimida. Durante el siglo XIX, las líneas ferroviarias crecieron en toda Europa tanto para mercancías como para viajeros y cubrieron territorialmente todo el continente. En Catalunya y una buena parte de la Península Ibérica, todas las zonas industriales llegaron a estar muy bien cubiertas. Lo que no nos podemos permitir es lo que ocurrió en el siglo XX, cuando el Gobierno cedió a la presión del transporte por carretera. En el Estado español, las famosas ayudas norteamericanas a partir de 1960 vinieron a contraprestación de que se cerraran estas líneas. Se suprimieron miles de kilómetros en toda la Península, en el proceso de malversación de dinero público más grande que ha habido en la historia. Hubo una clara carencia de visión política: se consideró que el camión era lo moderno, aquello que venía, y se limitó el acceso de las pequeñas y medianas empresas al tren. Tener unas infraestructuras que dan servicio a la población, el territorio y sus industrias, y cerrarlas, es directamente malversación.

La pyme industrial se verá muy beneficiada con la llegada de autopistas ferroviarias”

¿El resto de Europa también experimentó desmantelamientos similares?

Sí, sobre todo la Europa occidental. De hecho, en Francia e Inglaterra se llegaron a cerrar más líneas ferroviarias en proporción. La diferencia es que, a partir de los años 1990, estos países empezaron a revertir la situación y todavía hoy están reabriendo líneas. En España, no solo este desmantelamiento se perpetuó en el tiempo, por ejemplo, dejando sin servicio ferroviario en 1984 las dos Castillas y una buena parte de Andalucía, sino que en los últimos años no se ha reabierto ninguna línea, exceptuando algún tramo puntual. Llegados a 2021, se siguen cerrando, como ha pasado este mismo año con una línea entre Valencia y Madrid. Es completamente absurdo que en plena emergencia climática enviemos gente a la carretera, con autobuses contaminantes, en vez de mantener una línea ferroviaria que no es deficitaria.


Y aparte de las que se cierran, ¿las que se quedan abiertas son inservibles o todas son aprovechables?

Se podría argumentar con criterios económicos y de uso que gran parte de la red convencional es inútil, pero siempre hay alternativas. La línea de alta velocidad cubre grandes ciudades, pero no las pequeñas poblaciones. Cubrirlas no solo tendría beneficios a nivel social, porque sin servicios ferroviarios la población del territorio tiende a desaparecer. También a nivel ecológico, porque recuperar el servicio ferroviario de mercancías es una de las mejores herramientas para luchar contra el calentamiento global. La situación actual es crítica, completamente injusta e insostenible. La Unión Europea nos marca para el año 2030 tener el 30% del transporte de mercancías que se mueve en el Estado por medio del ferrocarril y, en estos momentos, estamos al 2%. Ni con milagros conseguiremos llegar al 30%, pero al menos tendríamos que plantearnos llegar a la mitad.


Los principales actores políticos y empresariales del sector del transporte hablan continuamente de multimodalidad y sostenibilidad. ¿Cree que son palabras vacías o percibe un cambio de actitud respecto al retroceso del siglo XX?


Encontramos actuaciones muy diferentes por parte de las administraciones. Los discursos del Gobierno central durante los últimos años son vacíos, porque por mucho que se esté invirtiendo en alta velocidad, esta no cubre todo el territorio. Tampoco se está apostando suficientemente en mercancías y, todavía ahora, se están efectuando cierres de líneas, lo cual es una insensatez en este momento de emergencia climática. Por otro lado, encontramos buenos ejemplos en los ferrocarriles autonómicos, como en el País Vasco, la Comunidad Valenciana, Mallorca y Catalunya, donde están haciendo una muy buena capilaridad e incluso han reabierto líneas que estaban cerradas. En los últimos 40 años se ha seguido atacando a las industrias. Cuando les preguntamos por qué no transportan mercancías en tren, muchas responden que no se les ha ofrecido ninguna facilidad. Recuperar esta capilaridad es esencial para subir al tren todos los productos que se distribuyen por la Península Ibérica, como el vino y el cava del Penedès, la cárnica de Osona, la fruta de Almería, las naranjas de Valencia o el pescado de Galicia, por poner algunos ejemplos. A pesar de las grandes acciones y los grandes discursos vacíos, si no vas a ver a los clientes y les das facilidades, no te vendrán nunca al tren.

Se deben aplicar incentivos de fiscalidad verde para que los medios sostenibles sean más rentables”


En este sentido, qué medida es más eficiente, ¿poner trabas al transporte por carretera o dar incentivos al ferroviario?

Se tienen que aplicar incentivos de fiscalidad verde, como está pasando en otros países, para que transportar mercancías por medios sostenibles salga más rentable. Pero el transporte por carretera no es el enemigo y el camión seguirá siendo un actor imprescindible, porque hoy en día es imposible realizar la última milla con el ferrocarril. Nos podríamos fijar en países como Austria o Suiza, que han prohibido una buena parte de la circulación de camiones por su territorio y obligan a transportar mercancías en tren, excepto para las medias y cortas distancias.


¿Cuántos años augura que pasarán hasta que podamos ver con asiduidad los camiones subidos al tren?

Creemos que puede ser un cambio revolucionario en muy pocos años, porque es una herramienta logística muy fácil de implementar. Los empresarios con los que hemos hablado, evidentemente, están más que dispuestos a subir sus camiones al tren. Pero los gobiernos se tienen que poner las pilas, lo que no nos podemos permitir es tener actualmente 10.000 camiones en La Jonquera por sentido. Es insostenible e incomprensible, cuando tienes al lado dos líneas ferroviarias, como el túnel de El Pertús, que está vacío a pesar de tener grandes capacidades para transportar mercancías. Los servicios de autopista ferroviaria son una de las claves para solucionar situaciones como esta, porque gran parte de los camiones que pasan por La Jonquera son traspasables al tren.

Antes de comprar un semirremolque, se debe tener en cuenta que algún día se subirá al tren”

Pero para que esto suceda se tiene que invertir en adaptar las infraestructuras, los trenes y los semirremolques… ¿Qué nos dice la experiencia europea?

Toda la red ferroviaria de Europa está plagada de túneles y sus trenes están electrificados, lo cual genera muchos problemas con los gálibos. Cuando los países alpinos empezaron a idear en la década de 1960 los servicios de autopista ferroviaria, se encontraron con este problema, que no existía en Estados Unidos o Australia, donde pueden subir camiones al tren sin preocuparse por las dimensiones. Así que idearon dos sistemas para reducir la medida de los trenes. Uno consiste en cargar, por medio de una grúa, los semirremolques enteros en el espacio adaptado entre las ruedas. El otro es el sistema conocido como RoLa, que es la fabricación de vagones extremadamente bajos, que permiten transportar el camión entero. Es un sistema muy práctico: el camionero entra conduciendo, se sube en estos vagones, descansa durante el trayecto y, cuando llega a su destino, sale para hacer el tramo de última milla. Estos trenes son tan pequeños que no pueden hacer grandes distancias, pero tampoco tendría sentido tener al conductor doce horas subido en el tren. En esos casos, es más eficiente utilizar el sistema de carga del semirremolque entre las ruedas, y tener dos tractoras de camión, en el origen y el destino, que transporten las mercancías por carretera los primeros y últimos kilómetros del trayecto.


Ambos sistemas son complementarios. ¿Cuál sería la manera más eficiente de implementarlos en España?

Lo primero que se tiene que hacer es comprobar todos los gálibos, que no están suficientemente controlados. Adif ya está empezando a medirlos en todas aquellas líneas interesantes para poner autopista ferroviaria, y habrá que hacer pequeñas obras, retocar los túneles y los pasos de carretera que sean demasiados bajos. Y una vez estén listas las principales líneas, como el Corredor Mediterráneo con ancho europeo, podremos implementar ambos sistemas. En principio, en España las grandes distancias se tienen que hacer llevando semirremolques, porque trayectos como el de Algeciras a Barcelona, o de Murcia a Montpellier, son muchas horas tanto para el tren como para el conductor del camión. Compensa a nivel empresarial llevar desde la empresa agrícola de Murcia a la estación de mercancías muchos semirremolques con una sola tractora, cargar el tren de semirremolques hasta Montpellier, y para el último tramo usar otra tractora. Por otro lado, para autopistas con tráfico intenso como la AP-7 entre Barcelona y Montpellier, sí que tendría sentido vaciar la carretera implementando el sistema RoLa, y que el camionero pudiera subir al tren y descansar durante cuatro horas.


¿Dónde tendría que centrarse el grueso de la inversión? ¿Es más urgente renovar la flota, fabricar material rodante para autopistas ferroviarias, o renovar las infraestructuras, adecuar gálibos, el ancho europeo y las terminales?

Son las dos. Lo primero en lo que tiene que centrarse la Administración es ofrecer a las empresas y la sociedad unas infraestructuras en condiciones. Y después se tiene que promocionar su uso mediante ayudas, como se está haciendo con los fondos Next Generation, que se están destinando en parte a las autopistas ferroviarias. También se tiene que incentivar a los empresarios para que suban los camiones al tren, y los semirremolques, porque estos tienen que llevar unas pequeñas guías que les permitan ser gruables. Los transportistas de carretera, cuando se compren sus vehículos, deben tener en cuenta que algún día próximo los subirán al tren. Como en todo gran cambio de ciclo, la gente tiende a ser conservadora, y por eso le tienes que poner facilidades para que abandone el método contaminante.

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