28 de noviembre de 2021 | Actualizado 8:31
Joan Carles Salmerón Director de Terminus Centre d’Estudis del Transport

“Les autopistes ferroviàries han d’anar de la mà de la reindustrialització europea”

Joan Carles Salmerón, director de Terminus Centre d'Estudis del Transport | J.S.

Perfil

Joan Carles Salmerón
Joan Carles Salmerón
Joan Carles Salmerón i Fernández (Barcelona, 1986), historiador i escriptor, ha dedicat gran part de la seva trajectòria a l'estudi del ferrocarril. Ha publicat una desena de llibres sobre transports i ha estat consultor per a diferents empreses, governs i organismes internacionals. Des del 2012 és director de Terminus Centri d’Estudis del Transport, una institució que porta més de quaranta anys treballant en l'estudi, la recerca i la divulgació de la història i la tècnica del transport.

La quota espanyola de transport de mercaderies per ferrocarril és irrellevant, propera al 2%, i es troba molt allunyada de la mitjana europea, del 18%. En el context actual d’emergència climàtica, l’historiador i expert ferroviari Joan Carles Salmerón exigeix a l’Administració una aposta ferma pel ferrocarril, que s’ha demostrat més sostenible que l’hegemònic transport per carretera. Per aconseguir-ho, incideix en la urgència d’implementar infraestructures multimodals i de recuperar la capil·laritat que va caracteritzar la xarxa ferroviària espanyola del segle XIX. En el seu últim llibre, ‘Transport multimodal i autopista ferroviària’, editat per Terminus i amb el suport de Cimalsa, Salmerón descriu i analitza l’evolució històrica d’un model consistent a buidar les carreteres i pujar els camions i semiremolcs al tren. Les autopistes ferroviàries, que es van començar a introduir als països alpins centreeuropeus durant la dècada de 1960, són un model revolucionari que s’ha demostrat més sostenible, econòmic i segur. L’historiador remarca la necessitat d’invertir en aquesta transformació logística a Espanya i recorda que amb aquest model “el camió no és l’enemic”, sinó que continuarà sent imprescindible per al transport d’última milla.

El ferrocarril per a mercaderies emergeix com un model essencial per la transició ecològica. No obstant això, els trens tampoc estan completament lliures de petjada de carboni. Quines altres transformacions haurien d’acompanyar a la seva implementació si tenim l’objectiu de reduir emissions?

Encara tenim moltes emissions i encara són reduïbles. Tant Adif com les empreses ferroviàries autonòmiques han realitzat una molt bona feina els últims anys, ja que s’han dedicat a negociar amb les grans empreses elèctriques per adquirir només energies renovables. Tanmateix, hi ha diversos condicionants. Per exemple, l’origen de l’energia: si hem de comprar la renovable a França, o lluny del territori, no ens surt a compte perquè hem de dotar-nos de línies de molt alta tensió. A nivell ferroviari podem estalviar moltes emissions, com per exemple descarbonitzant les línies que encara queden dièsel, o els accessos logístics a les fàbriques que encara no utilitzen locomotores elèctriques. A part d’això, les autopistes ferroviàries han d’estar concentrades en la reindustrialització que s’ha de fer a Europa. És evident que continuarem veient els problemes logístics i ambientals que comporta dependre tant de la Xina. També fan falta polítiques de reindustrialització local, Catalunya ha perdut part de la seva tradicional indústria petita i mitjana, però aquesta podrà aprofitar-se en un futur de les autopistes ferroviàries intraeuropees.

Si bé al segle XIX Catalunya gaudia d’una xarxa ferroviària pionera, durant el segle XX es van produir importants passos enrere. Com es pot revertir aquesta situació per tornar a donar protagonisme al ferrocarril?

Esmenar els errors del passat passa per recuperar la xarxa ferroviària que cobria el territori i que, a partir dels anys 1960, va ser en gran part suprimida. Durant el segle XIX, les línies ferroviàries van créixer a tota Europa tant per mercaderies com per viatgers i van cobrir territorialment tot el continent. A Catalunya i una bona part de la Península Ibèrica, totes les zones industrials van arribar a estar molt ben cobertes. El que no ens podem permetre és el que va passar al segle XX, quan el Govern va cedir a la pressió del transport per carretera. A l’Estat espanyol, les famoses ajudes nord-americanes a partir de 1960 van venir a contraprestació que es tanquessin aquestes línies. Es van suprimir milers de quilòmetres a tota la Península, en el procés de malversació de diners públics més gran que hi ha hagut en la història. Va haver-hi una clara manca de visió política: es va considerar que el camió era modern, allò que venia, i es va limitar l’accés de les petites i mitjanes empreses al tren. Tenir unes infraestructures que donen servei a la població, el territori i les seves indústries, i tancar-les, és directament malversació.

La pime industrial es veurà molt beneficiada amb l’arribada d’autopistes ferroviàries”

La resta d’Europa també va experimentar desmantellaments similars?

Sí, sobretot l’Europa occidental. De fet, a França i Anglaterra es van arribar a tancar més línies ferroviàries en proporció. La diferència és que, a partir dels anys 90, aquests països van començar a revertir la situació i encara avui estan reobrint línies. A Espanya, no només aquest desmantellament es va perpetuar en el temps, per exemple, deixant sense servei ferroviari el 1984 les dues Castelles i una bona part d’Andalusia, sinó que en els últims anys no s’ha reobert cap línia, exceptuant algun tram puntual. Arribats al 2021, es continuen tancant, com ha passat aquest mateix any amb una línia entre València i Madrid. És completament absurd que en plena emergència climàtica enviem gent a la carretera, amb autobusos contaminants, en comptes de mantenir una línia ferroviària que no és deficitària.

I a part de les que es tanquen, les que es queden obertes són inservibles o totes són aprofitables?

Es podria argumentar amb criteris econòmics i d’ús que gran part de la xarxa convencional és inútil, però sempre hi ha alternatives. La línia d’alta velocitat cobreix grans ciutats, però no les petites poblacions. Cobrir-les no només tindria beneficis a nivell social, perquè sense serveis ferroviaris la població del territori tendeix a desaparèixer. També a nivell ecològic, perquè recuperar el servei ferroviari de mercaderies és una de les millors eines per lluitar contra l’emergència climàtica. La situació actual és crítica, completament injusta i insostenible. La Unió Europea ens marca per l’any 2030 tenir el 30% del transport de mercaderies que es mou en l’Estat per mitjà del ferrocarril i, en aquests moments, estem al 2%. Ni amb miracles aconseguirem arribar al 30%, però almenys hauríem de plantejar-nos arribar a la meitat.

Els principals actors polítics i empresarials del sector del transport parlen contínuament de multimodalitat i sostenibilitat. Creu que són paraules buides o percep un canvi d’actitud respecte a la reculada del segle XX?

Trobem actuacions molt diferents per part de les administracions. Els discursos del Govern central durant els últims anys són buits, perquè per molt que s’estigui invertint en alta velocitat, aquesta no cobreix tot el territori. Tampoc s’està apostant prou en mercaderies i, encara ara, s’estan efectuant tancaments de línies, la qual cosa és una insensatesa en aquest moment d’emergència climàtica. D’altra banda, trobem bons exemples en els ferrocarrils autonòmics, com al País Basc, la Comunitat Valenciana, Mallorca i Catalunya, on estan fent una molt bona capil·laritat i fins i tot han reobert línies que estaven tancades. En els últims 40 anys s’ha continuat atacant a les indústries. Quan els preguntem per què no transporten mercaderies amb tren, moltes responen que no se’ls ha ofert cap facilitat. Recuperar aquesta capil·laritat és essencial per pujar al tren tots els productes que es distribueixen per la Península Ibèrica, com el vi i el cava del Penedès, la càrnica d’Osona, la fruita d’Almeria, les taronges de València o el peix de Galícia, per posar alguns exemples. Malgrat les grans accions i els grans discursos buits, si no vas a veure als clients i els dónes facilitats, no et vindran mai al tren.

S’han d’aplicar incentius de fiscalitat verda perquè els mitjans sostenibles siguin més rendibles”

En aquest sentit, quina mesura és més eficient, posar traves al transport per carretera o donar incentius al ferroviari?

S’han d’aplicar incentius de fiscalitat verda, com està passant en altres països, perquè transportar mercaderies per mitjans sostenibles surti més rendible. Però el transport per carretera no és l’enemic i el camió continuarà sent un actor imprescindible, perquè a dia d’avui és impossible realitzar l’última milla amb el ferrocarril. Ens podríem fixar en països com Àustria o Suïssa, que han prohibit una bona part de la circulació de camions pel seu territori i obliguen a transportar mercaderies amb tren, excepte per a les mitjanes i curtes distàncies.

Quants anys augura que passaran fins que puguem veure amb assiduïtat els camions pujats al tren?

Creiem que pot ser un canvi revolucionari en molt pocs anys perquè és una eina logística molt fàcil d’implementar. Els empresaris amb els quals hem parlat, evidentment, estan més que disposats a pujar els seus camions al tren. Però els governs s’han de posar les piles, el que no ens podem permetre és tenir actualment 10.000 camions a La Jonquera per sentit. És insostenible i incomprensible, quan tens al costat dues línies ferroviàries, com el túnel del Pertús, que està buit malgrat tenir grans capacitats per transportar mercaderies. Els serveis d’autopista ferroviària són una de les claus per solucionar situacions com aquesta, perquè gran part dels camions que passen per La Jonquera són traspassables al tren.

Abans de comprar un semiremolc, s’ha de tenir en compte que algun dia es pujarà al tren”


Però perquè això succeeixi s’ha d’invertir a adaptar les infraestructures, els trens i els semiremolcs… Què ens en diu l’experiència europea?

Tota la xarxa ferroviària d’Europa està plagada de túnels i els seus trens estan electrificats, això genera molts problemes amb els gàlibs. Quan els països alpins van començar a idear a la dècada de 1960 els serveis d’autopista ferroviària, es van trobar amb aquest problema, que no existia als Estats Units o Austràlia, on poden pujar camions al tren sense preocupar-se per les dimensions. Així que van idear dos sistemes per reduir la mesura dels trens. Un consisteix a carregar, per mitjà d’una grua, els semiremolcs sencers en l’espai adaptat entre les rodes. L’altre és el sistema conegut com RoLa, que és la fabricació de vagons extremadament baixos, que permeten transportar el camió sencer. És un sistema molt pràctic: el camioner entra conduint, es puja en aquests vagons, descansa durant el trajecte i, quan arriba al seu destí, surt per a fer el tram d’última milla. Aquests trens són tan petits que no poden fer grans distàncies, però tampoc tindria sentit tenir al conductor dotze hores pujat al tren. En aquests casos, és més eficient utilitzar el sistema de càrrega del semiremolc entre les rodes i tenir dues tractores de camió, a l’origen i la destinació, que transportin les mercaderies per carretera els primers i últims quilòmetres del trajecte.

Tots dos sistemes són complementaris. Quina seria la manera més eficient d’implementar-los a Espanya?

El primer que s’ha de fer és comprovar tots els gàlibs, que no estan prou controlats. Adif ja està començant a mesurar-los en totes aquelles línies interessants per a posar autopista ferroviària, i caldrà fer petites obres, retocar els túnels i els passos de carretera que siguin massa baixos. I una vegada estiguin llestes les principals línies, com el Corredor Mediterrani amb ample europeu, podrem implementar tots dos sistemes. En principi, a Espanya les grans distàncies s’han de fer portant semiremolcs, perquè trajectes com el d’Algesires a Barcelona, o el de Múrcia a Montpeller, són moltes hores tant per al tren com per al conductor del camió. Compensa a nivell empresarial portar des de l’empresa agrícola de Múrcia a l’estació de mercaderies molts semiremolcs amb una sola tractora, carregar el tren de semiremolcs fins a Montpeller, i per a l’últim tram usar una altra tractora. D’altra banda, per a autopistes amb trànsit intens com l’AP-7 entre Barcelona i Montpeller, sí que tindria sentit buidar la carretera implementant el sistema RoLa, i que el camioner pogués pujar al tren i descansar durant quatre hores.

On hauria de centrar-se el gruix de la inversió? És més urgent renovar la flota, fabricar material rodant per a autopistes ferroviàries, o renovar les infraestructures, adequar gàlibs, l’ample europeu i les terminals?

Són les dues. El primer en què ha de centrar-se l’Administració és oferir a les empreses i la societat unes infraestructures en condicions. I després s’ha de promocionar el seu ús mitjançant ajudes, com s’està fent amb els fons Next Generation, que s’estan destinant en part a les autopistes ferroviàries. També s’ha d’incentivar als empresaris perquè pugin els camions al tren, i els semiremolcs, perquè aquests han de portar unes petites guies que els permetin ser gruables. Els transportistes de carretera, quan es comprin els seus vehicles, han de tenir en compte que algun dia proper els pujaran al tren. Com en tot gran canvi de cicle, la gent tendeix a ser conservadora, i per això li has de posar facilitats perquè abandoni el mètode contaminant.