El aumento de stocks para evitar disrupciones aumenta el atractivo del ferrocarril

El sistema just in time, cuestionado a raíz de las tensiones en la cadena de suministro durante la pandemia y sus derivadas, optimiza tiempos y costes de envío de mercancías, pero reduce la previsibilidad. Ante las disrupciones de los últimos meses, “los clientes se orientan cada vez más a comprar productos de proximidad, para asegurarse la entrega. La multimodalidad nos permite tener el producto cerca del lugar de destino”, ha destacado el director de Logística para España de la compañía japonesa especializada en químicos y cosméticos Kao Corporation, Jaume Corominas, este lunes durante una jornada organizada por el Comitè de Serveis Multimodals de Catalunya.

“El ferrocarril permite amortiguar las oscilaciones del mercado y de los procesos productivos”
Jaume Corominas Director de Logística para España de Kao Corporation

“Nuestro tipo de producto es mayoritariamente mercancía peligrosa ADR, compatible con el envío multimodal de líquidos a granel a altas temperaturas”, ha manifestado Corominas, “aunque esto puede suponer una limitación”. Una de las estrategias que ha permitido a su compañía superar la falta de conductores y aumentar la cuota modal de transporte por ferrocarril, que en el acumulado de 2021 ha alcanzado el 36%, es “el envío de stock por avanzado hacia lugares cercanos al destino”. Sin embargo, para ello es necesario que existan terminales intermodales adaptadas para la temperatura controlada, esencial en los productos químicos.

El uso del ferrocarril permite “amortiguar las oscilaciones del mercado y de los procesos productivos”, explica Corominas. Las alteraciones en la cadena logística “pueden provocar que, si enviamos algo por carretera, tengamos un camión esperando en la puerta durante muchas horas”. Además, mediante el uso de la multimodalidad, la distancia que debe recorrer el conductor es menor, lo que permite que el conductor contratado “conozca el idioma y las reglamentaciones del país de destino”, algo que es más complicado mediante el transporte íntegro por carretera. De este modo, a pesar de que el envío por ferrocarril requiere de una planificación anticipada y de una coordinación mayor con los clientes, “si lo ponemos en una balanza, esta se decanta hacia el uso del tren ante la carretera”.

“La filosofía just in time está muy instaurada en el sector del vino”
Alberto Estrada Director de Estrada Port Consulting

En la misma línea, el director de la consultoría Estrada Port Consulting, Alberto Estrada, observa grandes beneficios en el uso del ferrocarril para mercancías, en especial para el sector vitivinícola. “El vino se transporta principalmente en botellas y tiene poca estacionalidad”, por lo que “la manipulación no es un problema, pues no necesita reefer para la mayor parte de países europeos”, ha explicado. Sin embargo, a pesar de esta flexibilidad, “la filosofía just in time está muy instaurada en el sector del vino”. Su consultoría ha participado en la elaboración del estudio de viabilidad del proyecto Trails para el envío de vino y cava mediante el ferrocarril por Europa, una exportación que en el caso de Catalunya representa el 75% de la producción. El mercado europeo para este sector, que se sitúa principalmente en Alemania, Bélgica, Francia y el Reino Unido, cuenta con “una concentración muy importante, lo que favorece el transporte multimodal”.

El estudio del proyecto Trails ha analizado los potenciales beneficios de exportar vino y cava desde el Penedès, que concentra el 37% de la producción y el 85% del embotellado en Catalunya, y ha concluido que “el tren es competitivo ante la carretera”. “Obtenemos unas tarifas más económicas con el transporte multimodal, una reducción de emisiones importante y también de los costes externos”, ha concretado Alberto Estrada, y en el caso del cava “permite aumentar el 10% la carga”. Sin embargo, “el modo de transporte mayoritario sigue siendo la carretera”, algo que podría empezar a cambiar tras el primer envío por ferrocarril de tres contenedores hacia Europa, que se realizará durante esta temporada navideña.

Alberto Estrada ha lamentado también la generalización del Incoterm Ex Works, que obliga al vendedor a dejar las mercancías preparadas en sus instalaciones para que el comprador las recoja allí, lo que provoca que los exportadores “tengan poco que decir en cuanto a la contratación del transporte”. Por tanto, se perpetúa el transporte por carretera, cuando en Europa hay “operadores logísticos especializados y hubs en el destino, que facilitan el transporte multimodal”.

“Los ecoincentivos deben ir acompañados de ayudas directas a los servicios multimodales”
Juan Castellet Director de TCS Trans-Multirail

El aumento de cuota modal del transporte de mercancías, que Europa ambiciona en el 30% para 2030 y en el 10% en el caso español, pasa por el desarrollo de infraestructuras acordes, con ancho europeo y gálibos pertinentes para autopistas ferroviarias. Aparte de estas transformaciones, “echamos de menos medidas de impulso inmediato”, asegura el director de TCS Trans-Multirail, Juan Castellet. “Las infraestructuras están muy bien, pero tienen un tiempo de maduración muy largo” y eso explica que “el transporte por carretera no deje de crecer en cuanto a contribución al PIB”.

Entre las medidas de impulso, celebra el anuncio del Gobierno sobre el despliegue de ecoincentivos provenientes de los fondos europeos, pero opina que deberían ir acompañados de “medidas más importantes, como cánones, o ayudas directas al lanzamiento de servicios multimodales”. Juan Castellet ha concluido que es necesario “un impulso inicial hasta que el transporte por ferrocarril pueda coger velocidad en un futuro” y ha asegurado que “el camión será insustituible para las costas distancias, pero en las largas las mercancías deben pasar por el ferrocarril”.

PROLIFERACIÓN DE TERMINALES INTERMODALES
El jefe de estrategia de la Autoridad Portuaria de Barcelona, Jordi Torrent, ha alertado durante su intervención sobre la necesidad de poner freno al “boom de terminales intermodales en toda la Península”. En algunos lugares, “se han planificado cuatro en un radio de 70 kilómetros”, ha asegurado, algo que considera irracional, pues “necesitas un gran volumen de contenedores, alrededor de 30.000, para que salga rentable”. En la misma línea, el director general de Combi Terminal Catalonia (CTC), Antoni Torà ha manifestado que “tiene que haber una cierta congruencia, porque lo que no puede ser es que se haga en terminales pequeñas, que al final dejarán de ser competitivas”. Por otro lado, ambos ponentes han coincidido en que para lograr el “transporte masivo” de mercancías por tren, debe haber una disgregación entre pasajeros y mercancías. Esto lo demuestra el crecimiento de la alta velocidad para pasajeros, que según explica Torrent “ha permitido liberar las vías convencionales para las mercancías”.