21 de enero de 2022 | Actualizado 16:56

El Tribunal de Cuentas Europeo critica el lento avance de la red transeuropea de transporte

Los proyectos de infraestructuras cofinanciados por la UE experimentan mayores sobrecostes y retrasos que en otras grandes economías
Tribunal de Cuentas Europeo

El Tribunal de Cuentas Europeo ha constatado graves “insuficiencias” en los grandes proyectos de infraestructuras de transporte cofinanciados por la Unión Europea. En su último análisis, en el que compara los desarrollos transeuropeos con los de Estados Unidos, Australia, Canadá y Suiza, alerta de una peor gestión en Europa de los retrasos, unos plazos de finalización “excesivamente ambiciosos a la luz de la financiación disponible”, una falta de análisis exhaustivo de costes y beneficios, y de armonización entre las distintas estrategias estatales y regionales.

La UE se propuso en 2013 el objetivo de completar una “red básica” transeuropea de infraestructuras de transporte para el año 2030, así como una “red global” para 2050. Para ello, el Tribunal de Cuentas Europeo insiste en que es fundamental que haya una planificación coordinada, una “armonización entre Estados” que incida en los “grandes corredores”, principalmente en los tramos transfronterizos, que es donde se sitúan los mayores cuellos de botella. A pesar de estas prioridades estratégicas, los Estados miembros no están obligados legalmente a alinear sus desarrollos con los comunitarios, por lo que tienden a priorizar infraestructuras de mayor interés doméstico.

Los mayores cuellos de botella en la red europea se concentran en los tramos transfronterizos

“Las prioridades de los Estados miembros se determinan fundamentalmente en el contexto nacional y pueden descuidar tramos transfronterizos en los que se ubican grandes proyectos cofinanciados por la UE”, explica el documento. Estas deficiencias no se encuentran, por ejemplo, en Estados Unidos, donde los planes de transporte regional se elaboran siguiendo directrices federales detalladas, que luego se transmiten al gobierno federal.

Por el contrario, si bien la Unión Europea fija directrices para sus proyectos cofinanciados en el reglamento RTE-T, carece de mecanismos para obligar a los Estados a su ejecución, y además realiza un control insuficiente de los análisis de costes y beneficios en la selección de proyectos. “Los promotores y evaluadores de proyectos tienden a utilizar los análisis de costes y beneficios únicamente como una medida administrativa obligatoria, más que como herramienta para mejorar el proceso decisorio”, afirma el organismo comunitario, y añade que “la Comisión Europea no siempre ha llevado a cabo un análisis crítico de los supuestos de planificación cuando proporciona cofinanciación”.

La ejecución de los grandes proyectos transeuropeos experimentan un retraso medio de 11 años

Otra de las graves carencias detectadas, en comparación con los proyectos de infraestructuras de Estados Unidos, Canadá y Australia, son unos plazos de ejecución realistas. En este sentido, “muchos proyectos cofinanciados por la UE están sujetos a sobrecostes y retrasos significativos” con respecto a las estimaciones iniciales en la fase de planificación. Si bien la cofinanciación de la UE se organiza dentro del plazo de siete años del marco financiero plurianual (MFP), como el vigente MFP 2021-2027, el plazo medio de construcción para los grandes proyectos europeos se fija en 15 años. Por este motivo, al presupuesto inicial se añaden subvenciones posteriores, lo que conduce a la “duplicación de esfuerzos para los promotores y las autoridades” e incrementa la carga administrativa.

En cuanto a los retrasos, los seis proyectos cofinanciados por la UE analizados en el informe “presentan un desempeño peor que el de la referencia internacional”. El Tribunal de Cuentas Europeo explica que estas demoras se deben, además de a los retos de coordinación, a las “incertidumbres” generadas por la aceptación de las partes interesadas o la falta de permisos medioambientales. Todo ello lleva a un retraso medio de 11 años en la ejecución de estos grandes proyectos de transporte transeuropeo.

Para solventar estas problemáticas, la institución propone una “supervisión sistemática basada en el riesgo” desde la misma puesta en marcha del proyecto, como se da en Estados Unidos y Suiza, donde además esta supervisión no se centra tanto en las “aportaciones y resultados financieros” (como en la UE), sino en los “resultados concretos obtenidos”, es decir, los quilómetros de autopistas, los túneles construidos, el número de pasajeros, las mejoras en el flujo del tráfico o la reducción de los tiempos de desplazamiento. Por otro lado, recomienda un seguimiento más periódico, como se da en Australia, cuya supervisión de proyectos es mensual, a diferencia de la UE, donde tan solo se da de manera anual, lo que no permite un seguimiento adecuado de las externalidades producidas durante la construcción de infraestructuras.

RETRASOS Y SOBRECOSTES EN LOS PROYECTOS ANALIZADOS
Si bien el informe del Tribunal de Cuentas Europeo saca conclusiones a nivel general en cuanto a la red transeuropea de transporte, se centra principalmente en el análisis de seis grandes proyectos de infraestructuras cofinanciados a nivel comunitario: el ferrocarril de la Y Vasca (España), el túnel ferroviario del Brennero (Austria-Italia), el túnel ferroviario y viario sumergido del cinturón de Fehmarn (Dinamarca), el túnel ferroviario entre Lyon y Turín (Francia-Italia), el ferrocarril de la Rail Baltica (Estonia, Letonia, Lituania) y las vías navegables del canal Sena-Norte de Europa (Francia). El caso español, la Y Vasca, es representativo en cuanto a las insuficiencias analizadas por toda Europa. Si bien su construcción se decidió en 2006, para su finalización en 2010 con un coste estimado de 4.200 millones de euros, las estimaciones actuales sitúan su finalización en 2023 y sus costes esperados en 6.500 millones. Es decir, se prevé un retraso de tre13ce años y un sobrecoste de 2.300 millones de euros con respecto a la planificación inicial.