2 de julio de 2022 | Actualizado 14:25
Fondacion Etnologica dera Val d'Aran

Luces y sombras al final del túnel

El túnel de Vielha cambió la historia de Val d'Aran al crear un paso directo y fluido con España

La sociedad, la economía y el paisaje de Val d’Aran no serían hoy lo mismo sin el túnel de Vielha. Hace un siglo, esta comarca catalana permanecía prácticamente aislada durante los meses de invierno y sus comunicaciones en verano eran muy limitadas. Si bien el paso del río Garona facilitaba una salida hacia Francia por Pònt deth Rei, su entrada a España quedaba interrumpida por altas montañas. Las complicaciones orográficas no impedían el comercio de mercancías, aunque los pasos de entrada desde Catalunya debían hacerse a pie o a caballo a través de peligrosos puertos de montaña, como el de la Bonaigua (2.072 m) y el de Vielha (2.424 m), que comunicaban con las comarcas del Pallars y la Ribagorça. Estos rudimentarios caminos fueron durante siglos la puerta de entrada de materias primas y manufacturas españolas que escaseaban en Val d’Aran, como la sal de Gerri, el vino de la Conca o el aceite de Aragón. Pero la historia del valle empezó a cambiar con las primeras perforaciones del túnel de Vielha-Alfonso XIII en 1926, una antigua reivindicación, que no se materializaría hasta 1948, con su inauguración y apertura al tráfico rodado.

Hasta bien entrado el siglo XX, la mayoría de familias aranesas vivían del autoabastecimiento. “Con cinco vacas en cada casa, era suficiente para que comiera una familia, se hicieran las prendas de vestir y el calzado”, recuerda Kike Vidal, miembro de la Fondacion Etnologica dera Val d’Aran, “para las cosas extra, había que bajar a los mercados un par de veces al año”. Vidal se refiere a las ferias de Salàs, Vilaller, Pont de Suert o Sariñena, los principales centros de venta del ganado aranés, cuyo camino obligado de acceso eran los puertos de montaña. “Para comer, matábamos gallinas, conejos, cabritos…”, explica Arturo Calbetó, miembro de la Fondación y uno de los mayores estudiosos de la historia del valle, “y las costumbres y el refinamiento, los muebles y los relojes, venían de Francia”, añade.

UN RECLAMO HISTÓRICO
La construcción del túnel de Vielha-Alfonso XIII es el acontecimiento más importante de la historia de Val d’Aran, manifiesta Calbetó, que ha vivido de primera mano los cambios acaecidos en su tierra natal. La mejora de las comunicaciones entre Lleida y Vielha fue una reivindicación histórica de los araneses, defendida ya en el siglo XIX por el gobernador liberal Pascual Madoz y transformada en proyecto por los ingenieros franceses Auriol y Partiot en 1830. Casi un siglo después, en 1909, los alcaldes de 18 ayuntamientos del valle enviaron una solicitud al ministerio de Fomento pidiendo la construcción de una vía férrea, un tren eléctrico para pasajeros y mercancías.

El proyecto fue planteado para ferrocarril, tal como pedía la sociedad aranesa, pero en 1928 se cambió a carretera

El Gobierno hizo caso omiso a tales reivindicaciones y los araneses tuvieron que esperar 14 años, hasta el 1924 -ocho meses después del golpe de Estado de Primo de Rivera-, para que sus representantes volvieran a plantear otra petición, en esta ocasión al rey Alfonso XIII. El proyecto de una vía férrea por el puerto de Vielha había quedado obsoleto y ahora se reclamaba un túnel, aunque siguió concebido para uso ferroviario. Dos meses más tarde, el monarca visitó Val d’Aran para inaugurar la carretera del Port de la Bonaigua, la principal vía de comunicación con España en el momento, y los araneses aprovecharon para pedirle a gritos: “¡El túnel, queremos el túnel!”. Esta carretera suponía una mejor conexión con Catalunya, pero no satisfacía las demandas aranesas. “En aquella época, había muy pocos coches, no se intuía la importancia que tendría una carretera”, argumenta Calbetó.

El reclamo histórico se materializó el 7 de noviembre de 1925, cuando el Gobierno adjudicó las obras del túnel a la empresa de Barcelona J.E. Segura por diez millones de pesetas, unos 60.000 euros, y el compromiso de terminarlas en 1930. Sin embargo, en 1928 se produjo un hecho que alargaría significativamente los plazos: el ministro de Gobernación Martínez Anido, tras una visita a la obra, decidió cambiar el proyecto de tren a carretera, ampliando el túnel de los 4,60 metros previstos a siete metros.

LA TRÁGICA PERFORACIÓN
La complejidad de una excavación de tales dimensiones, en un terreno plagado de torrentes de agua, los problemas de ventilación y finalmente la Guerra Civil Española, retrasaron la finalización del túnel hasta 1948, aunque se terminó de perforar en 1941. En esa efeméride, el director de la obra, Felipe Cabredo, concedió una entrevista en la que narraba un trágico suceso: “En julio de 1935, los obreros que trabajaban en el avance dieron con una bolsa enorme de agua, que en terrible alud arrastró herramientas, vagonetas, vigas y cuanto halló a su paso”.

La excavación contó con prisioneros de guerra, que junto a los demás obreros, trabajaron en condiciones precarias

A lo largo de la excavación murieron, al menos, cinco personas por una explosión y otras cinco, víctimas de un hundimiento. Estos sucesos constatan las duras condiciones laborales y de seguridad a las que se expusieron los centenares de trabajadores que cada día extraían, en carretas traccionadas por burros, los materiales de las entrañas de la cordillera pirenaica. Aproximadamente, 350.000 metros cúbicos agujereados a base de las explosiones provocadas por unas 200 toneladas de dinamita. “Los obreros han fluctuado entre 200 y 600”, calculó Felipe Cabredo, y desveló que se había contado “con la colaboración de prisioneros de guerra”.

Tanto los prisioneros como los demás obreros, muchos de ellos jóvenes mineros asturianos, “vivían en condiciones muy precarias”, recuerda Arturo Calbetó. “En la boca norte, dormían en un barracón, debía haber 80 camas en cada planta. Los servicios eran muy primarios: pasaban frío, mucho frío”, explica. Si bien durante la Guerra Civil se pararon las obras, cuando finalizó, el régimen franquista forzó a unos 200 prisioneros a unirse al trabajo. En esos años, dieron un gran impulso a la obra, hasta que en 1941 finalizó la perforación. Sin embargo, el túnel no se abrió al tráfico hasta 1948, cuando se convirtió en el más largo (5.240 m) jamás antes construido en el mundo.

Diario de Barcelona, edición del 25 de enero de 1941: “El normal acceso al pintoresco Valle de Arán. En fecha inminente se efectuará el calado del túnel de Viella, importantísima obra de la que puede decirse que incorporará al seno de la Madre Patria un trozo de territorio español”.

PUERTAS DE ENTRADA A UNA NUEVA ERA
Su trazado era recto, herencia del proyecto inicial previsto para un tren, y tenía una pendiente del 5%. Para evitar las corrientes de aire, inicialmente se pusieron puertas de madera en cada boca, que se abrían al paso de los escasos vehículos que circulaban. Más adelante, se alargaron artificialmente las bocas del túnel y se construyó una galería de ventilación para reducir las corrientes. Con los años, fueron surgiendo nuevos problemas debidos a la orografía y el clima: “En invierno, caían las estalactitas y tapaban la boca por completo”, recuerda Kike Vidal, “y además la carretera estaba en mal estado”. Para solventarlo, se revistió el túnel con tela impermeabilizante y se mejoró la pavimentación.

En las dos décadas posteriores a la apertura, el tráfico fue ínfimo, pero creció a medida que se popularizó el vehículo particular. En cuanto al transporte de mercancías, “en 1960, no debían pasar más de dos camiones diarios”, asegura Calbetó, que recuerda ver los primeros semirremolques de la mayorista de alimentos ATAM Llorens, o los de la minera MIPSA. Las mercancías llegaban habitualmente en tren desde Lleida hasta Tremp y la Pobla de Segur, y desde allí emprendían su trayecto cruzando el túnel hacia Val d’Aran y Francia. “El transporte se reanimó con la carretera por el pantano de Escales, que se asfaltó y se convirtió en un ramal de la N-230”, añade Vidal.

La popularización de los coches y la apertura de Baqueira-Beret en 1964 supusieron una eclosión del tráfico rodado

Estos cambios trajeron grandes transformaciones a la sociedad aranesa, que según presenció Calbetó, dio un vuelco: “Vinieron nuevas cosas gracias a la comunicación fluida con España, que además era todo el año”. Permitió la entrada de materiales para la construcción de centrales hidroeléctricas, imprescindibles para el futuro desarrollo del valle. Con ellas, llegaron unos 2.000 obreros, que “dieron vida a los comercios y a la gente, trajeron nuevas formas de vivir, aunque también se fue rompiendo el tejido social”. Hasta que en 1964 sucedió un gran punto de inflexión: la inauguración de Baqueira-Beret. Calbetó define las décadas posteriores como de “eclosión” del tráfico, el turismo, la actividad económica, el urbanismo… y con ello, el abandono de la vida pastoril, del idioma aranés y de las viejas costumbres. “El abandono del cultivo ha motivado que el paisaje no se parezca en nada al de hace 50 años”, lamenta, “antes era todo verde, ahora es zarza y matojo”.

UN TÚNEL A LA ALTURA DE LOS TIEMPOS MODERNOS
A medida que aumentaban las circulaciones del túnel, se deterioraba y ya no podía satisfacer las necesidades del tráfico del siglo XXI. Aunque en más de cincuenta años hubo contados accidentes, su estrechez y antigüedad comenzaron a levantar sospechas en cuanto a la seguridad. La infraestructura no permitía mejoras, así que el ministerio de Fomento aprobó el año 2000 el proyecto de construcción de un nuevo túnel paralelo, con mejores condiciones, diseño y capacidad. El contrato de obras se adjudicó por 128 millones de euros a una UTE conformada por OHL, Comsa y Copcisa, que iniciaron en 2002, hasta que en 2007 fue inaugurado con el nombre Túnel de Vielha-Juan Carlos I.

Las obras del nuevo túnel se adjudicaron por 128 millones a una UTE conformada por OHL, Comsa y Copcisa

Desde Comsa aseguran que la excavación “presentó innumerables retos debido a las condiciones meteorológicas, las filtraciones de agua y los diferentes materiales rocosos”. Con una longitud similar al antiguo, introdujo importantes mejoras en seguridad, como el doble carril de circulación en sentido norte-sur, cambió el pavimento a hormigón, y mejoró la ventilación, la iluminación y la anchura de los arcenes. Se adaptó a las necesidades crecientes del transporte de mercancías, mientras que al túnel viejo se le dio un uso exclusivo para mercancías peligrosas.

Según los datos facilitados por el ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, se registró en 2008 una intensidad media diaria (IMD) de 3.015 vehículos, 482 de los cuales eran pesados, y 20 de mercancías peligrosas. El transporte de mercancías ha ido aumentando hasta la actualidad, y en 2018 -últimos datos- alcanzó los 647 diarios, mientras que para los coches se ha estabilizado a la baja. De estos camiones, más de la mitad (56%) cruzan la frontera francesa, evitando los pasos fronterizos alternativos de Irún, La Jonquera y el túnel de Somport, pues el túnel de Vielha ofrece una vía rápida desde esas latitudes hacia el hub industrial de Toulouse.

El 56% de los camiones que circulan por el túnel de Vielha terminan cruzando la frontera francesa dirección Toulouse

Val d’Aran ha experimentado transformaciones de gran calado desde la construcción del túnel de Vielha. Si bien hace un siglo era un valle pirenaico prácticamente aislado, ahora se encuentra entre los principales puntos turísticos de Catalunya y se ha convertido en una de sus comarcas con mayor renta por cápita. Esta obra de la ingeniería ha sido la puerta de entrada de unos cambios económicos, sociales y paisajísticos que, completados por la estación de Baqueira Beret y las sucesivas campañas de promoción turística, han supuesto un antes y un después para la sociedad aranesa.