2 de julio de 2022 | Actualizado 14:25
Carlos Rubio Presidente de la Autoridad Portuaria de Málaga

“Los puertos estamos en una situación que no acaba de ser de una total autonomía ni de una total dependencia”

El presidente de la Autoridad Portuaria de Málaga, Carlos Rubio | Autoridad Portuaria de Málaga

Perfil

Carlos Rubio
Carlos Rubio
Nacido en Melilla en 1962, es licenciado en Ciencias Económicas y empresariales por la Universidad de Alcalá de Henares. Además, ha realizado un curso de especialización en Gestión de la Administración Pública en la European Institute of Public Administration de Maastrich (Holanda). Funcionario del Cuerpo Superior de Administradores Civiles del Estado, ha trabajado en la Oficina de Patentes y Marcas, en la Agencia Española de Cooperación Internacional y en las embajadas de España en Namibia y Sudáfrica, antes de convertirse en subdelegado del Gobierno en Málaga en 1998. Entre 2004 y 2006, fue director general del área de Seguridad y coordinador general de los distritos en el Ayuntamiento de Málaga, tras lo cual fue nombrado miembro de la gestora del Ayuntamiento de Marbella. Es presidente de la Autoridad Portuaria de Málaga desde marzo de 2019.

El puerto de Málaga ha alcanzado en 2021 los mejores registros de tráfico en la última década. La autoridad portuaria malacitana se encuentra en pleno proceso de inversiones que transformarán completamente sus dársenas, con actuaciones como una nueva terminal polivalente en el muelle 8. Su ubicación en una zona estratégica por su proximidad al Estrecho de Gibraltar, ha llevado al recinto malagueño a competir con gigantes como Algeciras o Tanger Med y a buscar un nicho de mercado en un entorno tan competido. Carlos Rubio se encuentra al frente de la Autoridad Portuaria de Málaga desde marzo de 2019, y aborda el futuro del recinto y de los puertos españoles con asuntos fundamentales como la gobernanza portuaria o la rebaja de tasas.

¿En qué beneficiará al puerto de Málaga el nuevo marco estratégico portuario? ¿Qué aspectos cree que son mejorables?

Hay un tema en el que debe trabajarse más a fondo y no sé si se está trabajando adecuadamente por parte de Puertos del Estado: el de la gobernanza. Es un aspecto que no se ha modificado en los últimos 20 años y que creo que el actual marco está absolutamente desfasado. Los puertos españoles estamos sometidos a un sistema de clasificación que tiene más de 20 años de vigencia y que no responde a las realidades actuales. En algunos puertos, se ha producido una apertura a la ciudad que no está contemplada. En nuestro caso, cuando terminemos todo el desarrollo, casi el 30% de la superficie portuaria de Málaga estará destinada a usos puerto-ciudad. Esto es una realidad con la que tenemos que convivir y que planificar y tener en cuenta. A la hora de establecer este marco, debe ser tenida en cuenta. El marco estratégico portuario es un esfuerzo de planificación en el que intentaremos hacer llegar nuestros puntos de vista.

Pedir rentabilidades positivas es razonable, pero no lo es exigir unos mínimos hoy por hoy”

¿Qué modelo de gobernanza deberían tener los puertos para servir mejor a su propósito?

El tema de la gobernanza es un asunto a reflexionar de una manera profunda. Indudablemente estamos en un modelo muy híbrido que no acaba de recoger lo mejor de dos mundos, sino casi diría yo lo peor de dos mundos. Estamos sometidos, por un lado, a una serie de controles desde el punto de vista de la gestión que desarrollamos que nos asemejan mucho a una realidad orgánica de la Administración General del Estado. Yo he llegado a abogar que, con este nivel de control, casi prefiero tener una intervención previa que fiscalice sobre la marcha cualquier movimiento económico que haga una autoridad portuaria. Lo que no puede ser es que esta fiscalización se haga posteriormente sin sujetarse a criterios que hayan sido establecidos previamente. En cuanto a temas tan sensibles como puede ser, por ejemplo, la carrera profesional de los trabajadores de las autoridades portuarias, estamos sometidos a criterios como los que tiene cualquier unidad de la dirección general del ministerio. Sin embargo, se nos exige tener criterios de rentabilidad y que seamos autosuficientes en la medida en que no recibimos ni un solo euro de los Presupuestos Generales del Estado, por más que nuestras cuentas se integran 100% en ellos.

No acabamos de ser totalmente autónomos pero tampoco totalmente dependientes. Creo que esto merecería alguna aclaración y una reflexión sobre cuál va a ser el modelo al que vamos a estar sujetos los próximos años. Si somos un sistema, debemos trabajar como tal. Estos aspectos de coordinación y complementariedad de los puertos e incluso especialización, deben ser tratados a nivel de sistema. Si somos absolutamente autónomos, lo somos con todas las consecuencias. La filosofía que emana del texto refundido de la Ley de Puertos, se lleva hasta el final con todas las consecuencias y competimos Málaga con Algeciras, con Motril y estos a su vez con los que tienen alrededor y sin tener ninguna consideración a la coordinación que debe existir entre los puertos. Hoy por hoy, estamos en una situación intermedia que no acaba de ser de una total autonomía ni de una total dependencia. 

La gobernanza no se ha trabajado en los últimos 20 años y el actual marco está desfasado”

¿Cree que debería crecer la colaboración y coordinación entre puertos cercanos, al estilo de lo que ocurre en Andalucía?

Con respecto a lo que ocurre en Andalucía, ha sido posible por la iniciativa de los actuales presidentes de las autoridades portuarias, que nos hemos puesto de acuerdo para colaborar en algunos aspectos. Tenemos una asociación entre nosotros para impulsar el turismo de cruceros, reuniones periódicas para establecer temas de interés común. Surge de la iniciativa de los propios presidentes, no porque venga impuesto ni reglamentado o regulado. Esa coordinación debería ser necesaria a nivel de sistema. Es bueno que los puertos españoles formen parte de un mismo sistema de coordinación portuario y que, en base a esa pertenencia, exista un modelo de colaboración, más allá del control exhaustivo de gastos y contratación que se realiza desde Puertos del Estado. 

¿Qué opina de una posible concentración de autoridades portuarias?

Lo veo bien, sinceramente. Es una experiencia que se ha puesto en marcha en otros países de nuestro entorno. En España, pecamos mucho de localismos, yo no tendría inconveniente en que hubiese una autoridad portuaria de Algeciras-Málaga, por ejemplo, o como hubo en su día Motril-Almería. Esto suena casi a herejía en algunos ámbitos, pero creo que pecamos de exceso de localismo. Ayudaría a definir mejor cuáles son las estrategias, complementando unos recintos portuarios con otros.

Los puertos de la fachada sur necesitamos una rebaja de tasas para seguir siendo competitivos”

¿Cuál cree que debe ser la política de rebaja de tasas y bonificaciones para captar más negocio?

Aquí lo que encontramos es una diferencia enorme entre las distintas fachadas de la Península Ibérica. Si analizamos el comportamiento en cuanto a tasas en la fachada norte, con la fachada mediterránea o la fachada sur no tienen nada que ver. Los puertos de la fachada sur tenemos que hacer frente a una competencia descarnada por parte de los puertos que está construyendo Marruecos en el norte de su territorio, Tánger con sus dos recintos portuarios y, en un futuro muy próximo, Nador West. Nos vemos en la obligación de ser muy competitivos en el tema de tasas por que si no, hay tráficos de tránsito que se nos van a ir. Esto va a depender mucho de cuál es la situación de competitividad de cada autoridad portuaria. Es difícil establecer. Se nos pide rentabilidades que, hoy por hoy, no son realistas en determinadas fachadas, como es la nuestra. Es muy difícil, necesitamos hacer frente a unas rebajas de tasas para seguir siendo competitivos en un entorno hipercompetitivo como en el que estamos. Pedir que estemos en rentabilidades positivas es razonable, pero exigir unos mínimos creo que, hoy por hoy, no es razonable.

El puerto de Málaga ha alcanzado su mejor cifra de tráfico de la última década en 2021. ¿Qué previsiones manejan para este ejercicio?

Esperamos unas cifras muy similares en cuanto a mercancías a las de 2021. Sigue en pie el acuerdo que se alcanzó entre Noatum y MSC en la terminal de contenedores. Las previsiones en el tráfico de graneles agroalimentarios siguen siendo muy parecidas a las del año pasado, porque la demanda de toda la cabaña ganadera del entorno de Málaga sigue siendo muy estable. En cuanto a pasajeros sí esperamos crecer. Estamos viendo que todavía el sector de cruceros no acaba de arrancar con toda su fuerza. Estos días tenemos nada menos que tres cruceros fondeados en la bahía de Málaga a la espera de iniciar sus respectivas temporadas. Esto da una idea bastante clara de que el sector todavía no está completamente recuperado. Estamos muy confiados de que, a lo largo de este primer semestre del año, se normalice la situación y las cifras a final del ejercicio sean ostensiblemente mejores que las de 2021.

Málaga tiene que buscar su hueco en un entorno tan competido como el Estrecho de Gibraltar”

¿Cuáles son las principales actuaciones e inversiones que tiene prevista la Autoridad Portuaria de Málaga?

Seguimos adelante con las más importantes que tenemos, que van a suponer una transformación total de nuestro recinto portuario. En primer lugar, hemos encargado la redacción del proyecto de nuestra nueva gran infraestructura para el tráfico de mercancías, el nuevo muelle 8, que contará con una nueva línea de atraque de 300 metros y generará una superficie de en torno a 80.000 metros cuadrados donde está actualmente el muelle Pesquero. Esperamos que el proyecto esté listo para el último cuatrimestre, con lo cual podríamos empezar la licitación de la obra. El volumen total de inversiones programadas en grandes proyectos, para el presente año, sería de unos 30 millones de euros por parte de la autoridad portuaria, a lo que habría que unir la inversión privada de unos 45 millones de euros para la marina de San Andrés.

El ferrocarril y la conexión con el centro de la Península están tomando protagonismo en los puertos andaluces. ¿En qué situación se encuentra el de Málaga con respecto al tráfico ferroviario y qué proyectos tiene la autoridad portuaria para potenciarlo?

Tenemos muy claro que el futuro de la logística pasa por la intermodalidad y tenemos que tener un acceso al ferrocarril bastante fluido y eficiente. En este momento, tenemos un acceso ferroviario, pero hemos de reconocer que tiene muchas limitaciones porque atraviesa una parte muy céntrica de la ciudad. Los tramos que permiten el acceso de los ferrocarriles al puerto son muy limitados, en general a medianoche y es algo que a largo plazo deberemos solucionar. Hemos tenido varios encuentros con Adif y operadores para estudiar distintas operativas. En este momento, hay dos aspectos que nos preocupan mucho y que queremos solucionar. Por un lado, trabajar junto a Adif para ver cómo llegamos a un sistema de gestión compartida de la terminal de Los Prados, la terminal ferroviaria de mercancías que tenemos aquí en la ciudad de Málaga y en la que tenemos un interés muy particular en formar parte de ella. Especialmente, si tenemos en cuenta que, en el futuro, existe una permuta de los terrenos de San Andrés, donde irá ubicado un auditorio del ayuntamiento, por unos terrenos logísticos muy cerca de esta terminal de Los Prados. En segundo lugar, y no menos importante, es que trabajemos con las distintas instituciones para encontrar una solución al soterramiento del ferrocarril en su tramo urbano. Es un tramo relativamente corto, de algo menos de un kilómetro, pero que es necesario acometer porque, hoy por hoy, atraviesa vías importantes y nos limita mucho la operativa. 

El Ramal Central es la solución más natural, sencilla y económica para los puertos del sur”

¿Corredor Mediterráneo o Ramal Central?

Hacemos una apuesta absolutamente decidida por el Ramal Central. Entendemos que nuestro acceso natural al centro de la Península y el resto de Europa es el Ramal Central. El ramal litoral del Corredor Mediterráneo tiene para nosotros una importancia secundaria, es claramente mucho más importante el central, que nos da un acceso mucho más directo y rápido. Si a esto le unimos que ya existe y se trata únicamente de acomodarlo en cuanto a gálibos, pendientes y longitudes de las composiciones que acepta, entendemos que es la solución más natural, sencilla, económica para los puertos del sur de la Península, no solo para nosotros, sino también para Algeciras.

Nuestro papel no es competir con Algeciras, sino ser complementario en algunos tráficos”

¿Qué papel debe jugar el puerto de Málaga en un entorno en el que tiene que convivir con gigantes como Algeciras o Tanger Med?

Estamos en una zona estratégica de la logística mundial, como es el Estrecho de Gibraltar y hay algunos gigantes como Tanger Med o Algeciras. Tenemos, en algunos tráficos, un carácter complementario a Algeciras. Algeciras es el gran puerto mercantil del sur de la península y del tránsito de contenedores. En otros tráficos somos punteros, como en el de cruceros, en el que somos el puerto más importante del sur de la península, quizá junto con Cádiz. En un entorno tan competitivo tenemos que buscar cada uno nuestro hueco. Nuestro papel no es competir con Algeciras, no es planteable, sino ser complementario en algunos tráficos y especializarnos en otros.