Los transportistas recelan de la viabilidad de la estrategia de distribución urbana de Barcelona
Las asociaciones de transportistas catalanas han recibido la nueva Estrategia de Distribución Urbana de Mercancías para 2030 (EDUM 2030) del Ayuntamiento de Barcelona con dudas sobre su viabilidad. En el paquete de medidas, se recoge la creación de mesas de diálogo con las principales organizaciones de transportistas, pero no todos esperan resultados de ellas. “No sabemos si las comisiones harán mucho si el documento está aprobado”, apunta el presidente de Astac Condal, Evaristo Magaña. “Lo que está claro es que se plantean muchas cosas, pero en la práctica habrá pocas soluciones”, lamenta. Desde Transcalit, su secretaria general, Yolanda Redondo, se alegra de que el consistorio cuente con los diferentes sectores implicados, “pero todavía nos queda mucho trabajo por hacer”. En principio, aún no se ha definido un calendario de fechas, pero sí se ha confirmado que las mesas de trabajo se reunirán una vez al mes como mínimo.
Uno de los puntos que genera más rechazo es la concentración del reparto de mercancías de vehículos de grandes dimensiones en franjas horarias determinadas, mientras que el resto de horas será la ciclologística quien entregue los productos. “Todo el abanico de pequeños y medianos comercios, que son el 80%, no tienen capacidad de distribución nocturna ni para vehículos más grandes o más pequeños”, explica Evaristo Magaña. A este factor, se le suma la disparidad de infraestructuras de las que disponen los barrios. “No se puede implantar la misma medida para todas las zonas y y servicios porque seguramente nos vamos a equivocar”, asegura Yolanda Redondo (Transcalit).
La apuesta genérica del ayuntamiento por la distribución nocturna genera dudas sobre su aplicación real
Si se reduce la distribución de mercancías a horario nocturno, como recoge el paquete de medidas, el cumplimiento del servicio se complica, según las asociaciones transportistas. “Choca con la convivencia ciudadana y con los horarios y la planificación organizativa de las empresas de transporte”, destaca la secretaria general de Transcalit. “Eso dependerá de si el comercio está o no abierto”, subraya el secretario general de Feat, José Luis Aymat, porque “el transportista no impone el horario de apertura de los clientes, por tanto donde hay que atacar es en el horario de apertura de los comercios”. Además, “encarece el producto y, por tanto, la mayoría no lo quiere hacer”, añade Evaristo Magaña.
Para atajar la escasez de espacios de carga y descarga en la capital catalana, provocado en gran medida por el ecommerce, el Ayuntamiento de Barcelona sumará otras 100 plazas de este tipo a las ya existentes. “Cuanto más espacio se habilite para esto mejor, no van a sobrar”, destaca Yolanda Redondo. Otras asociaciones no se muestran optimistas sobre la medida. “Lo que no puede ser es que la cuarta parte del tráfico de Barcelona sea debido a la compra online”, apunta José Luis Aymat (Feat). Concuerda con esta posición Evaristo Magaña (Astac Condal) y señala que, en ciertos barrios donde no existen zonas de carga y descarga, existe un riesgo elevado de ser denunciados por la Guardia Urbana “porque tienes que aparcar donde puedes”, además de la posibilidad de que te roben la mercancía por dejar el vehículo cerrado para entregar los productos.
NUEVA URBANIZACIÓN SIN CONTAR CON LA DISTRIBUCIÓN
Los nuevos planteamientos urbanos también afectan a la distribución: “Las ‘superilles’ o supermanzanas están reduciendo las zonas de carga y descarga y provocan muchos más desplazamientos”, remarca Evaristo Magaña. Además, también vaticina que, tras la reforma de Vía Laietana en marzo y su puesta en marcha en abril, “no habrá posibilidad de zona y descarga ni de circular, y es prácticamente la única vía de subida y baja de montaña a mar”.
De ahí que otra de las propuestas sea desplegar una red de centros de recogida de pedidos repartidos por la ciudad, aparcamientos y mercados municipales. “La mayoría son para pequeños paquetes, que sí se pueden distribuir con bicicletas, motos o patinetes, pero es imposible para restaurantes o comercios”, asegura Evaristo Magaña. Discrepa José Luis Aymat: “Es mucho mejor y más económico desde el punto de vista ambiental que se establezcan puntos de recogida estratégicamente distribuidos al alcance de los compradores sin necesidad de hacer desplazamientos excesivos”, señala.
SOSTENIBILIDAD Y HÁBITOS DE COMPRA
La renovación de las flotas es el otro punto en discordia entre la estrategia de distribución urbana del ayuntamiento y los transportistas. “Nosotros estamos totalmente a favor de que se apueste por un transporte y una distribución ecológica, sostenible y ordenada”, suscribe la secretaria general de Transcalit, “pero también debe ser sostenible económicamente para las empresas”. El coste de un vehículo eléctrico a día de hoy cuesta tres veces más que uno normal, recuerda Evaristo Magaña (Astac Condal): “Hay una cantidad de transportistas que no ganan para renovar el vehículo”. Al coste se le añade la falta de infraestructuras generalizada: “Ni hay estaciones de recarga para los del gas, ni hay puntos para repostar para los eléctricos”.
Los vehículos de reparto no podrán circular, ni cargar o descargar en Vía Laietana a partir de abril
En este contexto, las asociaciones de transportistas reclaman subvenciones para que “el sector pueda reconvertirse en tiempo y forma”. “En otras ciudades, como Madrid, se están dando ayudas para esto”, ha comparado Yolanda Redondo. De todos modos, como denuncian los representantes sectoriales del transporte, existen más problemáticas. Como subraya José Luis Aymat (Feat), las administraciones deberían comprobar “que exista el perfil de vehículo” que solicitan y “que estén disponible para su venta”, puesto que es posible que “no haya stock”.
La renovación de flotas también enlaza con la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de Barcelona en vigor. “El hecho de renovar la flota para hacerla accesible a la ZBE comportará un coste superior”, asegura José Luis Aymat y añade que, en el caso del ecommerce, “aunque hagan la distribución con vehículos limpios, la huella de de estos servicios es clarísima”. Por este motivo, desde Feat se plantea si el modelo de sostenibilidad tiene en cuenta los hábitos de compra donde el ecommerce impacta en la ocupación del espacio público, en la rapidez del servicio y en la generación de emisiones de CO2: “Hay que disciplinar a las personas a que no se le entregará la mercancía en su domicilio, o en el caso contrario, que pague un impuesto extra por esa ocupación de espacio público y esa huella ecológica”, apunta.
