16 de agosto de 2022 | Actualizado 19:36

Els transportistes recelen de la viabilitat de l’estratègia de distribució urbana de Barcelona

La renovació de flotes i la concentració del lliurament de mercaderies en franges determinades són els punts més discutits
E.M.

Les associacions de transportistes catalanes han rebut la nova Estratègia de Distribució Urbana de Mercaderies per a 2030 (EDUM 2030) de l’Ajuntament de Barcelona amb dubtes sobre la seva viabilitat. En el paquet de mesures, es recull la creació de taules de diàleg amb les principals organitzacions de transportistes, però no tots hi esperen resultats. “No sabem si les comissions faran molt si el document està aprovat”, apunta el president d’Astac Comtal, Evaristo Magaña. “El que és clar és que es plantegen moltes coses, però en la pràctica hi haurà poques solucions”, lamenta. Des de Transcalit, la seva secretària general, Yolanda Redondo, s’alegra que el consistori compti amb els diferents sectors implicats, “però encara ens queda molta feina per fer”. En principi, encara no s’ha definit un calendari de dates, però sí que s’ha confirmat que les taules de treball es reuniran una vegada al mes com a mínim.

Un dels punts que genera més rebuig és la concentració del lliurament de mercaderies de vehicles de grans dimensions en franges horàries determinades, mentre que la resta d’hores serà la ciclologística qui lliuri els productes. “Tot el ventall de petits i mitjans comerços, que són el 80%, no tenen capacitat de distribució nocturna ni per a vehicles més grans o més petits”, explica Evaristo Magaña. A aquest factor, se li suma la disparitat d’infraestructures de les quals disposen els barris. “No es pot implantar la mateixa mesura per a totes les zones i i serveis perquè segurament ens equivocarem”, assegura Yolanda Redondo (Transcalit).

L’aposta genèrica de l’ajuntament per la distribució nocturna genera dubtes sobre la seva aplicació real

Si es redueix la distribució de mercaderies a horari nocturn, com recull el paquet de mesures, el compliment del servei es complica, segons les associacions de transportistes. “Xoca amb la convivència ciutadana i amb els horaris i la planificació organitzativa de les empreses de transport”, destaca la secretària general de Transcalit. “Això dependrà de si el comerç està o no obert”, subratlla el secretari general de Feat, José Luis Aymat, perquè “el transportista no imposa l’horari d’obertura dels clients, per tant on cal atacar és en l’horari d’obertura dels comerços”. A més, “encareix el producte i, per tant, la majoria no el vol fer”, afegeix Evaristo Magaña.

Per enfrontar l’escassetat d’espais de càrrega i descàrrega a la capital catalana, provocat en gran manera per l’ecommerce, l’Ajuntament de Barcelona sumarà altres 100 places d’aquest tipus a les ja existents. “Com més espai s’habiliti per a això millor, no sobraran”, destaca Yolanda Redondo. Altres associacions no es mostren optimistes sobre la mesura. “El que no pot ser és que la quarta part del trànsit de Barcelona sigui degut a la compra en línia”, apunta José Luis Aymat (Feat). Concorda amb aquesta posició Evaristo Magaña (Astac Comtal) i assenyala que, en certs barris on no existeixen zones de càrrega i descàrrega, existeix un risc elevat de ser denunciats per la Guàrdia Urbana “perquè has d’aparcar on pots”, a més de la possibilitat que et robin la mercaderia per deixar el vehicle tancat per lliurar els productes.

NOVA URBANITZACIÓ SENSE COMPTAR AMB LA DISTRIBUCIÓ
Els nous plantejaments urbans també afecten la distribució: “Les ‘superilles’ estan reduint les zones de càrrega i descàrrega i provoquen molts més desplaçaments”, remarca Evaristo Magaña. A més, també vaticina que, després de la reforma de Via Laietana al març i la seva posada en marxa a l’abril, “no hi haurà possibilitat de zona i descàrrega ni de circular, i és pràcticament l’única via de pujada i baixada de muntanya a mar”.

D’aquí ve que una altra de les propostes sigui desplegar una xarxa de centres de recollida de comandes repartides per la ciutat, aparcaments i mercats municipals. “La majoria són per a petits paquets, que sí que es poden distribuir amb bicicletes, motos o patinets, però és impossible per a restaurants o comerços”, assegura Evaristo Magaña. Discrepa José Luis Aymat: “És molt millor i més econòmic des del punt de vista ambiental que s’estableixin punts de recollida estratègicament distribuïts a l’abast dels compradors sense necessitat de fer desplaçaments excessius”, assenyala.

SOSTENIBILITAT I HÀBITS DE COMPRA
La renovació de les flotes és l’altre punt en discòrdia entre l’estratègia de distribució urbana de l’ajuntament i els transportistes. “Nosaltres estem totalment a favor que s’aposti per un transport i una distribució ecològica, sostenible i ordenada”, subscriu la secretària general de Transcalit, “però també ha de ser sostenible econòmicament per a les empreses”. El cost d’un vehicle elèctric avui dia costa tres vegades més que un normal, recorda Evaristo Magaña (Astac Comtal): “Hi ha una quantitat de transportistes que no guanyen per renovar el vehicle”. Al cost se li afegeix la falta d’infraestructures generalitzada: “Ni hi ha estacions de recàrrega per als del gas, ni hi ha punts per repostar per als elèctrics”.

Els vehicles de lliurament no podran circular, ni carregar o descarregar a Via Laietana a partir d’abril

En aquest context, les associacions de transportistes reclamen subvencions perquè “el sector pugui reconvertir-se dins del termini i en la forma escaient”. “En altres ciutats, com Madrid, s’estan donant ajudes per a això”, ha comparat Yolanda Redondo. De totes maneres, com denuncien els representants sectorials del transport, existeixen més problemàtiques. Com subratlla José Luis Aymat (Feat), les administracions haurien de comprovar “que existeixi el perfil de vehicle” que sol·liciten i “que estiguin disponible per a la seva venda”, ja que és possible que “no hi hagi estoc”.

La renovació de flotes també enllaça amb la Zona de Baixes Emissions (ZBE) de Barcelona en vigor. “El fet de renovar la flota per a fer-la accessible a la ZBE comportarà un cost superior”, assegura José Luis Aymat i afegeix que, en el cas de l’ecommerce, “encara que facin la distribució amb vehicles nets, la petjada d’aquests serveis és claríssima”. Per aquest motiu, des de Feat es planteja si el model de sostenibilitat té en compte els hàbits de compra on l’ecommerce impacta en l’ocupació de l’espai públic, en la rapidesa del servei i en la generació d’emissions de CO?: “Cal disciplinar les persones al fet que no se li lliurarà la mercaderia al seu domicili, o en el cas contrari, que pagui un impost extra per aquesta ocupació d’espai públic i aquesta petjada ecològica”, apunta.