17 de agosto de 2022 | Actualizado 19:36
Álvaro Rodríguez Dapena Presidente de Puertos del Estado

“Si los puertos quieren competir en precio, todos tenemos que arrimar el hombro”

El presidente de Puertos del Estado, Álvaro Rodríguez Dapena | E.M.

Perfil

Álvaro Rodríguez Dapena
Álvaro Rodríguez Dapena
Nacido en 1963, es Doctor Ingeniero Técnico Superior de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad Politécnica de Madrid. Antes de su nombramiento como presidente de Puertos del Estado, ha desempeñado el cargo de director de Planificación y Desarrollo del organismo público. Lleva cerca de un cuarto de siglo vinculado al organismo, en elque ha transitado por numerosas responsabilidades. También es miembro de los consejos de administración de la Autoridad Portuaria de Algeciras y de Renfe Mercancías. Durante su trayectoria, ha sido, entre otros, presidente de la empresa ferroviaria Conterail, así como miembro de los consejos de administración de las autoridades portuarias de Cartagena y Marín y Ría de Pontevedra.

Álvaro Rodríguez Dapena es presidente del organismo público Puertos del Estado desde el pasado 30 de noviembre, momento en el que se oficializó su nombramiento en sustitución de Francisco Toledo. Un hombre de la casa, con más de 24 años de trayectoria en el ente regulador de los puertos españoles y conocedor de la realidad de todos ellos. En mitad de la gira que le está llevando por todos los recintos para reunirse con sus directivos y sus comunidades portuarias, analiza cuestiones de actualidad que afectan a los puertos españoles y temas más de fondo relacionados con la gobernanza, el transporte ferroviario y las tasas, entre otros.

¿Qué objetivos se ha marcado para su presidencia en Puertos del Estado?

El más importante a corto plazo es el relacionado con el marco estratégico. Es una figura que tenemos contemplada en la ley y que queremos sustituir al vigente, que se creó hace ya más de 20 años. Fue útil en su momento, pero el contexto socioeconómico a escala local de cada autoridad portuaria nacional e internacional nos aboca a poner en marcha uno nuevo.

En el último paso, nos retrasamos seis meses, porque como contempla una extensión de plantilla de las autoridades portuarias hace falta pasarlo por la comisión delegada de Asuntos Económicos y ahí se nos tuvo que habilitar en presupuestos la posibilidad de que nos pudiéramos acoger a un instrumento de extensión de plantillas con base a un instrumento de planificación que es el marco estratégico. Ya están en vigor los Presupuestos Generales del Estado de 2022 y tenemos ya preparado todo para ser enviado al ministerio. Me han pedido que haga una presentación interna. El trabajo está hecho con arreglo a lo que ellos piden y si, efectivamente se autoriza por parte de la citada comisión, se elevará a Orden Ministerial, que será un trámite muy rápido porque la ministra me ha apoyado mucho en este tema.

Hemos multiplicado por dos el tráfico y disminuido las plantillas de los puertos el 6% en 20 años”

¿Colma la aspiración de muchas autoridades portuarias que siempre se habían quejado de la capacidad de poder generar personal o la falta de personal?

Tenemos un problema de necesidad de recursos humanos en número y estructura. Y otro problema de recualificación y reestructuración de los niveles competenciales de las autoridades portuarias. El primero viene derivado de que en los últimos 20 años nos hemos multiplicado por dos en tráficos, actividad, puesta en valor de suelo portuario y, sin embargo, las plantillas son el 6% menos de lo que teníamos. Eso viene unido a que, a lo largo del tiempo, otras leyes sectoriales nos han ido atribuyendo competencias, sin prever que se necesitan recursos para ello. Por esa vía, tenemos que armar nuevas estructuras. Hay un abanico contemplado en el marco estratégico con unas metas que nos obligan a reconfigurarnos.

En esta reestructuración, ¿tiene sentido que exista un ente coordinador como Puertos del Estado, que es una excepción dentro de los sistemas portuarios de nuestro entorno?

Creo que sí. La propia Unión Europea se fija mucho en nosotros. Le resulta más fácil a las instituciones europeas canalizar una política portuaria y unas directivas y reglamentos que se nos aplican a los puertos cuando se encuentran con un organismo que funciona a modo de ‘focal point’ con el cual ir implementando una política portuaria o colateral a la política portuaria. Italia ha hecho una reforma en la que reconoce ya un ente nacional portuario y hay otros países que lo están empezando a mirar.

Nuestro modelo es útil desde el punto de vista de estrategias emanadas desde el sector público hacia el ámbito privado. Eso no implica que una entidad como Puertos del Estado tiene que entender las claves locales y del entorno socioeconómico de cada uno de los puertos. Lo que le da valor a este tipo de organismos es leer el mercado y saber entender dinámicas locales para no ser un organismo ‘administrativista’, sino dar apoyo técnico y facilitar el mejor encaje de cada puerto en sus redes. Es verdad que, desde un punto de vista muy purista, jugamos un doble papel de copromotor y coregulador, y eso las administraciones tienden a separarlo. En nuestro caso, creo que está funcionando bien.

Hay que estudiar la jerarquización de los puertos desde un punto de vista técnico y no de emoción”

Hay un conjunto de puertos que demandan una mayor independencia de gestión a la hora de fijar tasas o establecer políticas comerciales más rápidas. ¿Cómo se puede dar cabida a estas cuestiones?

Aquí caben varias cuestiones. Voy a poner sobre la mesa un abanico de posibilidades. Está incidir desde el sector público en jerarquizar, clasificar o concentrar puertos o autoridades portuarias, y está en no incidir, no poner ningún sello. En la Unión Europea, se tiende a incidir en el tema de hacer una clasificación o jerarquización y concentración de autoridades portuarias gestionando un mayor número de puertos. La primera que hemos vivido es a través de la red transeuropea de transporte, la ‘core network’ y la ‘comprehensive network’. Ahí aparece una jerarquización. En España, que tenemos 46 puertos de interés general, 13 son de la ‘core network’. ¿Para qué sirve esta jerarquización? En principio, en lo más pragmático y desde un punto de vista de la financiación, para poder acceder con mayores probabilidades a fondos europeos. También sirve para que determinadas normativas se refieran a los puertos de la red básica, cuestiones de referencia a puertos, según su categoría, para cumplir determinada normativa. 

Los países también están identificando qué puertos son importantes y cuáles no. Ahí tenemos algunos que segregan en primera división y el resto, que se transfieren a departamentos territoriales, caso de Francia, y los principales los denomina ‘Grand Port Maritime’. Por su parte, otros como Italia o Portugal lo que han hecho es seguir reconociendo los puertos como de interés general, pero reducen autoridades portuarias que gestionan puertos próximos. En nuestro caso, habría que estudiar el tema para ver qué encaje es el mejor posible, y cabe el francés, el italiano y portugués. Siempre he manifestado que esto es complicado de hacer en España, donde el proceso ha sido el contrario. A corto plazo, no se puede plantear una reforma legal sin que se llegue a un acuerdo general interterritorial para alcanzar el mejor modelo posible, estudiando todas las posibilidades. Ojalá fuera desde un plano muy frío, técnico-económico, y no de emoción de la relevancia de cada cual.

Un cambio de ese tipo debería plasmarse en una reforma de la Ley de Puertos que está un poco descafeinada...

Las modificaciones que pueda haber en materia portuaria son unas que estamos planteando de corte muy técnico, asociadas a una reforma de un poco más de calado en la parte de Marina Mercante. Tienen que ver simplemente con una compatibilización plena entre nuestro marco legal y el reglamento 352 de la Unión Europea que regula la prestación de servicios portuarios y algún tema de transparencia financiera. Una reforma en profundidad del sistema de gobernanza de los puertos se tiene que hacer ad hoc después de este trabajo que he comentado, no se puede inocular en el Parlamento una cosa sin haberse sustentado muy bien técnica e interterritorialmente.

El papel de los puertos en las terminales ferroviarias puede servir para impulsarlas”

¿Qué papel deberían jugar los puertos en el desarrollo del ferrocarril de mercancías?

El papel de las autoridades portuarias tiene que ser de empujar el uso del ferrocarril. Hemos habilitado un fondo que permite financiar mejoras de accesibilidad terrestre, porque estamos viendo que, del tráfico ferroviario actual, más del 50% está apoyado en una cadena marítimo-portuaria, y en el futuro esto va a crecer más. Es un despliegue en el que están movilizados más de 800 millones de euros, es lo que puede dar el sistema portuario. Tenemos 14 convenios con Adif para lo que es la red general. Para lo que es una conexión directa, terminamos por adscribir a zona de servicio esa misma conexión que se convierte en un inmovilizado de la autoridad portuaria, es una inversión. 

¿Cómo avanza la idea de incorporar a los puertos en la gestión de terminales de Adif?

En la parte nodal, es posible generar una promoción público-privada o totalmente pública y luego sacar a concurso la explotación de esa terminal y en esa promoción pueden participar Adif, autoridades portuarias interesadas, las entidades públicas en donde se asienta ese nodo… Esa fórmula la veo bien para impulsar las terminales ferroviarias. Para nosotros, el papel de las autoridades portuarias en estos elementos de promoción de infraestructura lo vemos muy interesante. Luego, cada una de ellas empujará a sus operadores de terminal a que participen a su vez en la explotación de las terminales. Eso sí, hay que actuar en terminales donde haya carga reconocible.

¿Qué abanico se puede abrir con los fondos apalancados que atesoran los puertos?

Los 800 millones de euros que he comentado antes vienen de ahí. Hay que tener en cuenta que el sistema portuario, cuando uno lo mira en su conjunto, genera esto. Pero la mitad de las autoridades portuarias o más tienen una economía muy ajustada, no tienen capacidad de maniobra como para mucho. En cambio, hay otras muy potentes. Estas, a su vez, tienen que tener capital en reserva, porque para impulsar grandes inversiones hay dos vías: o te endeudas, haces una inversión y vas pagando el principal y los intereses, o vas acumulando para hacerla llegado el momento. La mayor parte de las autoridades portuarias tienen el mix. Controlamos que exista un endeudamiento más o menos razonable, en función de las perspectivas de futuro, de generación de ingresos para tengan una solvencia o liquidez mínimas, pero, a su vez, tengamos en caja preparado.

Entonces, ¿los puertos deben reducir o incrementar esos fondos en la coyuntura actual?

Las anualidades en el conjunto del sistema portuario en el año 2007 eran de 1.700 millones de euros y ahora son de entre 400 y 500 millones. El juego está en transferir inversión del lado marítimo al lado terrestre, que es donde hay muchísimo cuello de botella y cada vez va a haber más. A la vez, de forma muy selectiva, ver dónde podemos seguir reduciendo tasas. Dentro de que, en el coste de paso de la mercancía por un puerto, la tasa supone el 20%. Si también queremos competir en precio, todos los demás tienen que arrimar el hombro, la comunidad portuaria y las prestadoras de servicios técnico-náuticos, de manipulación de mercancías, etc. Todo ello es lo que conforma el precio final del paso de mercancías por un puerto. Dicho eso, queremos seguir contribuyendo a la reducción de tasas, la estamos haciendo progresivamente, encajándola selectivamente, pero eso no significa que no sea bueno tener capital preparado para iniciar una inversión importante. 

Las nuevas tendencias nos generarán otro tipo de flujos sobre los que habrá que actuar”

Llevamos años repitiendo que las grandes obras a pie de muelle están ya prácticamente todas desarrolladas. En este mundo, con más incertidumbre, y con los flujos replanteándose, ¿cómo puede afectar al tráfico portuario español una relocalización productiva?

Hay signos en el mercado global que llevan a pensar que hay determinados cambios de pautas. Uno es el refuerzo del comercio electrónico, otro tiene que ver con la proximidad en la producción, porque en la logística la hay, pero no en la producción y, luego, todo lo que es economía 4.0 que busca optimizar el aprovechamiento de slots. Eso provoca que, en forma de tráfico de buques o de contenedores, respecto al movimiento de carga, haya menos intensidad. A mi juicio, el movimiento transoceánico servido por grandes buques que, al final, son entre Asia y tres o cuatro puertos en España, lo que puede ocurrir es que pase del 5% acumulado anual al 2% o el 3%, pero va a seguir creciendo. Eso, unido a que se sigue tendiendo al gigantismo, va a motivar que necesitemos terminales como la de Valencia, porque tiene una restricción de capacidad en la actualidad.

¿Una aproximación productiva no puede motivar cambios en los flujos?

Estas tendencias nos van a generar otro tipo de tráficos sobre los que tenemos que actuar. Uno de ellos es el Ro-Ro. Por ejemplo, el norte de Marruecos. En los últimos años, se ha desarrollado mucho y ahora que está Tanger Med, que está compitiendo por llevarse contenedor marítimo en tránsito Lo-Lo, pero a su vez, le está inyectando a Algeciras y resto de puertos un tráfico de corta distancia Ro-Ro, muy apoyado en elementos de carretera, que hace 15 años eran 30.000 unidades y ahora son más de 300.000 unidades al año. Está creciendo al mismo ritmo que crecen los camiones en La Jonquera. Esto nos tiene que hacer reaccionar a todos. Hubiera sido ideal una buena autopista ferroviaria o una conexión marítima con un buen desempeño ambiental preparada. No es el caso, pero se está trabajando en ello, y como ese, otros casos.

Respecto al régimen de derechos de emisión (ETS) de la Unión Europea, ¿cree que se podrá modificar para evitar afecciones a los puertos españoles, sobre todo en el caso del transbordo?

 España está absolutamente de acuerdo con la descarbonización. Otra cosa es la forma en que se aplique una norma. Si esta en vez de ser emitida por las instituciones europeas es emitida por la Organización Marítima Internacional (OMI), la apoyamos en su totalidad. Como es por la Unión Europea y va a mayor ritmo que el resto, durante un plazo determinado nos puede generar una desventaja competitiva. Con la particularidad de que si el barco, en vez de tocar Algeciras toca Tanger Med, no se logra el objetivo. Ese es el mensaje que estamos trasladando. Como no se vea obligado el entorno, no se va a lograr el objetivo. Pensemos en la manera de lograrlo.

La concentración vertical de las navieras puede hacer perder calidad en el trato con el cliente”

¿ Cómo puede afectar a los puertos españoles y a sus operadores el actual proceso de concentración vertical de las navieras?

Aquí está el paso de un “puerto a puerto” a un “puerta a puerta”. Tras su desembarco en el campo de las terminales portuarias, están tomando posición de control en determinadas empresas ferroviarias y posiciones de control o pseudocontrol en terminales ferroviarias. Ahora la batalla está en dos campos: transitarios y operadores logísticos, que son el interlocutor del cliente final en todas las zonas que haya gran capacidad de producción y consumo y, la otra, todavía les queda algún nicho en el que puedan dominar.

Han llevado a cabo algún intento, aunque no muy importante, en temas de servicios portuarios, etc. Mi posición es la de llegar a un acuerdo. Que se respete una evolución que hemos tenido en los puertos que creo que es buena, de externalización de servicios portuarios y, por una cuestión de división del trabajo, empresas especializadas prestando los servicios con mucha vocación, mucho arraigo territorial y buen trato a sus clientes. Si viene una naviera e intenta echar y posicionarse, a la larga se pueden perder algunos parámetros de calidad. Sobre todo, esa calidad que muchas veces es un intangible, que es la atención personalizada a los clientes, que es clave en el mundo de la logística.

¿Cuál es la situación de la terminal norte del puerto de Valencia?

Desde un punto de vista económico, si hay un operador que está dispuesto a invertir alrededor de 1.000 millones de euros y eso nos refuerza la conectividad marítima, adelante. Ahora mismo, hay dos expedientes, el que hace la autoridad portuaria, está el proyecto constructivo redactado por la autoridad portuaria, y el informe vinculante que vamos a remitir estos días. A ese expediente le falta el informe de compatibilidad con estrategias marinas, está lanzado y lo tiene que emitir la dirección general de Costas. En cuanto a la concesión, lo habitual es que tengas el proyecto aprobado y, una vez aprobado pasaría ya a la ejecución. En esa ejecución, hay una la licitación que tiene que aprobar el Consejo de Ministros, y la autoridad portuaria quiere, aunque no tiene motivo, tener la seguridad absoluta con la autorización del Consejo de Ministros. Está secuenciando el otorgamiento de la concesión a tener todo esto previo. Esperamos que a lo largo del año se cumplan todas las etapas.